Článek
Představte si vedení firmy, ve které sedí i sdružení vlastníků jednotek, kde daný podnik sídlí. Jednání se může týkat sebevětších plánů, zástupcům SVJ ale z logiky věci půjde hlavně o jedno – co to přinese jejich domu. Jestli firma ze svých zisků zaplatí nový výtah nebo zda na úklidové práce najme někoho ze sousedů, byť ji to může vyjít dráž než externě.
Volkswagen je největší automobilkou Evropy, pod kterou spadá více než stovka továren ve všech koutech světa. Od Číny přes Jihoafrickou republiku až po Mexiko.
Dozorčí rada, která musí schválit každý strategický cíl i plány na jeho provedení, je ale do velké míry provázaná s jedním jediným regionem - Dolním Saskem. Polovinu z dvaceti křesel v radě drží němečtí odboráři, další dvě křesla pak přímo zástupci této spolkové země, kde Volkswagen vznikl a která má v koncernu podíl.
Oba dva tábory po dlouhá desetiletí hájily jednoduchý status quo – Volkswagen má ohledně svých globálních ambic volné ruce, dokud to neohrozí zaměstnanost a výhodné pracovní podmínky v domovských továrnách.
Podle německého magazínu Focus sloužil Volkswagen politikům i jako nástroj, jak v zemi vytvářet pracovní místa, která z ekonomického důvodu vůbec nedávají smysl. Léta mu to umožňovaly hlavně vysoké zisky v Číně a úspěch dalších koncernových továren, včetně těch českých.
Jejich výkon a marže totiž vytvářely dostatečný finanční polštář, díky kterému se nad efektivitou německých závodů nemuselo přemýšlet. Obrat přišel až s pandemií koronaviru a energetickou krizí v roce 2022, které otřásly dodavatelským řetězcem a zdražily výrobu.
Tehdejší šéf podniku Herbert Diess varoval, že si Volkswagen už nemůže žít nad poměry a bude muset šetřit – a to v první řadě právě v německých továrnách, které se sice mohou chlubit skvělými podmínkami a často i vytížením výroby, ne však ekonomickými výsledky.
Bobtnal až nabobtnal
Škoda Auto sice patří mezi nejoceňovanější zaměstnavatele v ČR, ale i přes její – na české poměry mimořádnou – mzdovou politiku jsou její výrobní náklady pořád mnohem nižší než v německých továrnách VW. V těch se přitom staví například i modely Golf, které cenou i cílovou skupinou konkurují Škodě Octavii, ale jejich výroba ve Wolfsburgu je podstatně dražší, což se negativně podepisuje na zisku za každé prodané auto.
Volkswagen během let postupně nabobtnal. Oproti Toyotě, která je největším výrobcem aut na světě, má skoro dvojnásobek zaměstnanců. A mzdy u něj zároveň zabírají mnohem větší část výdajů než u většiny konkurence. Právě na tento nepoměr, způsobený i ohledy na složení dozorčí rady, Herbert Diess upozorňoval.
To, že debatu o propouštění v Německu otevřel, ale nakonec vedlo k jeho vlastnímu vyhazovu.
Diessův nástupce Oliver Blume je v jiné pozici. Svět se od roku 2022 změnil a vedení Volkswagenu se už ani neptá, zda je jeho model udržitelný. Blume otevřeně říká, že dosavadní praxe nesmí už jen kvůli celní politice Trumpa a padajícím prodejům v Číně pokračovat.
Koncern podle Blumeho musí najít cestu ze slepé uličky, aby udržel krok s konkurencí. V první řadě tím myslí větší efektivitu výroby a její zeštíhlení. I přes námitky odborů a vlády Dolního Saska.
Zatímco dnes má koncern přes 650 tisíc zaměstnanců, podle Blumeho by mělo v dohledné době zaniknout na 100 tisíc pozic. Odchod každého člověka z VW se po dohodě s odbory řeší individuálně a musí být na základě společné domluvy.
Za management se přimlouvá i německý svaz autoprůmyslu VDA. Podle jeho šéfky Hildegard Müllerové je odpor k případnému propouštění jedině kontraproduktivní. Pokud se s rušením pozic bude zbytečně váhat, pak to může vést k pádu celé firmy – a tím pádem k zániku úplně všech zbývajících míst.
Boj hned na dvou frontách
Němečtí odboráři i vláda Dolního Saska jsou prozatím neústupní. Na posledním jednání rady sice schválili návrh, aby Volkswagen omezil své výrobní kapacity ze zhruba 10 na 9 milionů vozů ročně. Něco takového by mělo být automaticky proložené i konkrétním plánem, která místa se škrtnou a jakých závodů se to dotkne. Nic z toho se ale podle oficiálních informací nestalo.
Namísto toho opět vypukl otevřený spor mezi šéfem koncernu a německými odboráři, kteří vzkazují, že svá místa i pracovní podmínky hodlají bránit za každou cenu. Tak jako za éry Herberta Diesse anebo koncem roku 2024, kdy VW přišel s kompromisním úsporným programem.
Obavy zaměstnanců jsou legitimní a pochopitelné. V konečném důsledku se mohou stát oběťmi špatných manažerských a politických rozhodnutí, na kterých oni sami nenesou žádný podíl.
Složitější je pozice některých odborových předáků, kteří jsou ve Volkswagenu aktivně zapojeni do klíčových rozhodovacích procesů. Také oni musí už léta vidět, že koncern ztrácí na efektivitě a s nástupem čínské konkurence bude ve stále svízelnější situaci.
Zatímco čínské značky škálují výrobu a poohlížejí se po evropských továrnách, aby obešly unijní cla na elektromobily, VW musí i nadále vést boj hned na dvou frontách. Na té obchodní a pak i na sociálně-politické.
Na druhou zmíněnou frontu po dlouhé dekády vyhradil obrovské částky, díky kterým v Německu pomáhal budovat koncept „sociálně-tržního hospodářství“, kde se hospodářská soutěž dá vždycky proložit sociální spravedlností, hlavně pro vlastní zaměstnance.
Tento model nicméně funguje do chvíle, dokud jsou na něco takového prostředky. Těch ale nejenom ve VW kvapně ubývá. A pod tlakem Trumpových cel a čínských konkurentů se krátí i čas, aby celý kolos vybral nebezpečnou zatáčku a dál pokračoval v plavbě.
