Článek
Vlaky společnosti Italo mají od roku 2028 jezdit na dvou hlavních koridorech. Spolkový úřad pro infrastrukturu jim povolil plány na provoz linek na vytížených trasách Mnichov-Frankfurt-Dortmund a Mnichov-Berlín-Hamburk.
I samotný úřad soudí, že příchod nového dopravce může poměry na železnici výrazně změnit. Na dálkových tratích už sice působí i soukromé firmy v čele s dopravcem FlixTrain, jejich spoje jsou ale oproti linkám ICE výrazně pomalejší.
Provoz rychlovlaků v Německu je výhradně v rukách státního dopravce, který se často potýká s technickými problémy a například ve srovnání s Českými drahami je mimořádně nepřesný. Zpoždění je tak v Německu nedílnou součástí cestovatelského zážitku.
Loni jezdilo na čas jen 60 procent německých rychlíků – a to DB za zpoždění počítá pouze vlaky, které se od jízdního řádu odchýlily o více než 6 minut. České dráhy sice vedou jen jednu statistiku, kde jsou zahrnuté dálkové i regionální spoje, dohromady ale dosahují dochvilnosti kolem 90 procent.
Italo tak míří na trh, kde mají cestující relativně malá očekávání. Firma si objednala 26 rychlovlaků od společnosti Siemens a má opci na dalších 14 jednotek. V polovině roku 2028 by chtěla vypravovat kolem 50 spojů denně.
Odpor vůči Italům má Deutsche Bahn i odbory
„Německým pasažérům chceme dát větší výběr, častější spoje, férové ceny a kvalitní služby,“ vzkazuje šéf Italo Gianbattista La Rocca. Soukromý dopravce, jehož největším akcionářem je rejdařství MSC, se zatím soustředil na Itálii.
Firma tam zlomila monopol státní firmy Trenitalia a jejich konkurenční boj podle studie OECD vedl k výraznému zlepšení služeb na obou stranách. Z jejich klání zároveň profitují cestující.
„Jedna z věcí, které můžeme doložit i empiricky, je dopad na ceny jízdenek. U společnosti Trenitalia jsme zaznamenali pokles cen o 15 až 20 procent,“ řekl německé stanici ARD profesor Paolo Beria z technické univerzity v Miláně. A dodal, že se dopravci snaží přebít co do kvality i do nabídky.
Tento princip chce Italo přenést i do Německa, kde má konkurenta nejen v podobě Deutsche Bahn, ale i mezi železničními odbory.
Šéfka německých drah Evelyn Pallaová tvrdí, že příchod nového dopravce může být hrozbou pro méně frekventované tratě, protože se velká část pozornosti a kapacit může přesměrovat tam, kde probíhá konkurenční boj.
Odborářům vadí, že se Italo hned od začátku soustředí na nejlukrativnější trasy. Koridor mezi Hamburkem a Mnichovem propojuje tři největší města v Německu, zatímco trasa Mnichov-Dortmund vede přes největší aglomerace.
Příchod nového hráče může zároveň v celé branži vést k tlaku na snižování nákladů. A tím pádem i k možnému omezování personálu, delším směnám či škrtání benefitů.
Železniční odbory EVG proto tlačí na vládu, aby příchod Italo proložila novými závazky. Kdo chce provozovat linky na vytížených tratích, ten by měl podle odborářů povinně obsluhovat i některé málo výnosné trasy.
Italo se mezitím netají svými ambicemi a předem avizuje, že by chtěli nabídku v Německu postupně rozšiřovat.
„Plánujeme postupovat podobně jako v Itálii. Při vstupu na trh jsme obsluhovali deset měst, dnes spojujeme 56 malých, středních a velkých měst napříč celou zemí,“ vzkázala firma v prohlášení pro stanici ARD.
Německo modernizuje tratě. Pozdě a pomalu
Německo dlouhá léta odkládalo modernizaci svých páteřních tratí. Kvůli jejich vytížení se bálo omezovat provoz, zařízení na některých koridorech je ale proto beznadějně zastaralé a v roce 2022 tak Berlín přišel s obřím plánem rekonstrukce.
Do roku 2030 se mělo opravit na čtyřicet hlavních tras, které mají dohromady přes čtyři tisíce kilometrů. DB má pro letošek rekordní rozpočet v přepočtu přes půl bilionu korun, přičemž velká část putuje právě na tyto projekty.
Rekonstrukce by měla zlepšit i dochvilnost tamních linek, jenže dosavadní zkušenosti moc optimismu nepřinesly. Stavaři už dokončili několik úseků a Deutsche Bahn, pod kterou spadá i správa železnic, tak může sbírat první data.
Oprava koridoru mezi Frankfurtem a Mannheimem prý sice prospěla regionálním vlakům, které tudy projíždí plynuleji. Rychlovlakům to ale na přesnosti moc nepřidalo. Na modernizovanou trať podle DB často přijíždí se zpožděním, které nabraly na neopravených úsecích, a tyhle vlaky pak komplikují provoz všem ostatním.
Ještě k horším závěrům došla divize zodpovědná za samotné práce. Ty se skoro bez výjimky protáhly a vedení Deutsche Bahn už muselo upravit harmonogram. Celá rekonstrukce prý neskončí dřív než v roce 2036.
Zpoždění tak v Německu nenabírají pouze vlaky, ale i stavba a oprava samotných tratí.
