Článek
Auta se přes oceán obvykle převážejí na speciálních lodích s rampami, kam vozidla najíždějí a vyjíždějí po vlastní ose. Na jedno plavidlo se jich vejde několik tisíc a pro exportéry je to výhodné, protože vnitřek lodi je podobný obřímu parkovišti, ze kterého pak může auta postupně vyložit tým řidičů.
Tyhle lodě jsou ale zamluvené na několik let dopředu a kvůli enormnímu zájmu čínských automobilek taky výrazně zdražil jejich pronájem. Podle deníku Wall Street Journal (WSJ) musí zákazník za každý den plavby zaplatit v přepočtu asi 1,5 milionu korun, zatímco ještě loni to bylo asi jen 900 tisíc korun.
Čínské automobilky přitom k exportu nutí i poměry na domácím trhu. O zákazníky svádí boj více než stovka mladých značek, které mezi sebou vedou cenovou válku. Marže tím klesají na minimum a u řady výrobců bylo sporné, jestli na prodeji aut v Číně vůbec vydělávají.
Pekingská vláda před několika měsíci nad celou branží zostřila dohled a prodejcům zakázala, aby nabízeli vozy za méně peněz, než byly jejich výrobní náklady. Exportem do jiných zemí si automobilky mohou takové ztráty vynahradit. V Evropě nasazují výrazně vyšší ceny nejen kvůli logistice a clům, ale i kupní síle.
Zatímco například SUV Jaecoo 7 se v Česku prodává od 759 tisíc korun, v Číně se jeho sesterská verze nabízí za zhruba 400 tisíc korun. Jeho výrobce Chery přitom s vozem slaví úspěch zejména ve Velké Británii, kde je o tohle auto i přes vyšší cenovku mimořádný zájem.
Právě Velká Británie je jedním z nejdůležitějších trhů, kam teď čínské automobilky exportují. Nedostatek speciálních lodí je nutí improvizovat a pro převoz aut volit metody, kterým se jiní výrobci spíš vyhýbali.
Kontejnery slaví úspěch
Podle rejdařství Wallenius Wilhelmsen se alternativní způsoby přepravy využily až u čtyř milionů aut, která loni Čínu opustila na lodi. Tedy skoro u poloviny všech ze 7,1 milionu kompletovaných vozů, které se z lidové republiky vyvezly.
K jejich převozu nejčastěji posloužily lodní kontejnery. Do jednoho se vejdou dvě až čtyři auta – dvě dole, dvě naskládaná nad nimi. Kontejner pak na loď vyzvedává jeřáb a právě při této fázi je největší riziko poškození, kvůli kterému se automobilky tomuto způsobu vyhýbají.
Názor na tuto metodu se změnil během pandemie koronaviru, kdy byl na námořním trhu přetlak a výrobci potřebovali svá auta ve velkých počtech převážet. Zavedené automobilky se ke kontejnerům stavěly zdrženlivě, nově příchozí hráče to ale nezarazilo. „Ti okamžitě řekli: ‚Potřebujeme větší kapacitu‘,“ řekl WSJ Christoph Seitz z logistické firmy DP World.
Podle Seitze se tomu přizpůsobují i samotní rejdaři a firmy, jako Maersk, už nabízejí kontejnerovou přepravu šitou na míru automobilkám. Některé ale chtějí mít nad dodavatelským řetězcem co největší kontrolu a například BYD si buduje vlastní flotilu specializovaných lodí.
Čínských aut už po mořích putuje tolik, až to vede i k pokřivení některých oficiálních statistik. Ve výše zobrazeném grafu, který ilustruje 10 největších exportních cílů automobilek, se na čtvrté místo vyšplhala Belgie, která ale ve skutečnosti slouží hlavně jako dopravní uzel.
Přístav v Antverpách je pro čínské automobilky jedním z hlavních překladišť, ze kterých jejich vozy putují do jednotlivých zemí Evropy. Včetně Česka.
Lodě mají nahradit továrny
Exportní boom z Číny ale bude mít své limity. Podle analytické společnosti S&P Global Mobility je zřejmě už na svém vrcholu. Vývoz aut z Číny prý bude v příštích letech už spíš stagnovat a její největší výrobci přecházejí do další fáze: na klíčových odbytištích si postaví továrny, které budou obsluhovat místní trhy.
Jen v Evropě takhle vzniká celá řada projektů. Od továrny BYD v Maďarsku až po gigafactory koncernu CATL ve Španělsku. S čínskými hráči také často spolupracují zavedené evropské automobilky, které trápí přebytek kapacit.
Čínské automobilky mají v řadě zemí už teď relativně vysoký tržní podíl. Ve Velké Británii či Španělsku stojí za více než 10 % prodejů všech nových aut a tuhle symbolickou hranici už za poslední měsíce pokořily také v Itálii.
Jejich vzestup je ale ještě víc vidět za branami Evropy. Vedle Ruska, kde k tomu přispěl i hromadný odchod zavedených výrobců, je to znát například i v jihovýchodní Asii a Latinské Americe. Třeba v Thajsku a v Chile už čínské značky drží více než třetinu celého trhu.
