Nejnebezpečnější doprava v Česku? Situace je katastrofální, zní před volbami

Brno patří k nejhorším městům z pohledu dopravní bezpečnosti. V roce 2024 na tamějších ulicích zemřelo osm lidí, loni dva. Dalších téměř padesát skončilo s těžkými zraněními.

Navzdory smutným statistikám se vedení města bránilo zavádění úsekových radarů. Někteří politici to chtějí po volbách změnit. Mluví také o zónách 30 či takzvané metodě Zero Vision.

Nefunkční radary kritizuje především opozice. „Je opravdu ostuda, že ODS za osm let vlády v Brně nedovede zprovoznit ani jedno hloupé měření. A to se týká i již instalovaných kamer, například na Staré osadě, které mají hlídat, jestli řidiči nejezdí na červenou,“ tvrdí Adam Zemek, lídr Pirátů a Fakt Brno, kteří společně kandidují pod názvem TU!.

„Zatímco Praha má sto stacionárních radarů, Brno nemá žádný. A není ambice s tím pracovat,“ souhlasí zastupitelka za Zelené Jasna Flamiková.

To, že je druhé největší město nebezpečné, naznačuje i index dopravních nehod Generali České pojišťovny (GČP index). Vyjadřuje závažnost nehod v intravilánech, tedy zastavěných místech, a měří poměr vážných a smrtelných nehod k celkovému počtu nehod – čím vyšší hodnota, tím horší dopravní bezpečnost. Při pohledu na data za posledních 12 měsíců je Brno poslední ze všech krajských měst.

„V tomto ohledu Brno dlouhodobě – v porovnání s ostatními městy - vykazuje vysoké hodnoty. Najít jednoznačnou odpověď, proč tomu tak je, znamená vzít v potaz kombinaci více faktorů a nehledat jednu hlavní příčinu,“ komentuje data mluvčí Generali Jan Marek.

Důvody podle něj mohou být velmi vysoká intenzita dopravy a přetížená dopravní síť, probíhající opravy komunikací nebo také jednoduše lidské chyby.

Na tom, co za brněnskými výsledky stojí, se neshodnou ani experti. „To nikdo neví,“ odpovídá na tuto otázku jednoduše Michal Radimský, dopravní expert ze stavební fakulty VUT v Brně.

K určení příčin by podle něj byla potřeba komplexnější analýza. „Nicméně to, že v tom nějakým způsobem kralujeme, je překvapivé a zarážející,“ dodává.

S tím souhlasí i krajský koordinátor BESIP Brno Pavel Čížek: „Jako v každé větší aglomeraci je v Brně velký pohyb chodců. Začíná to tím, že na spoustě přechodů je velká koncentrace lidí, kteří nedodržují elementární pravidla.“

Přestupky sám vidí v každodenním chování lidí na ulici. „Je vidět občasné porušování toho, co je chodec ze zákona povinen: chodit po pravé straně přechodu, přesvědčit se, zda může vstoupit na přechod, chůze na zelenou a podobně,“ shrnuje několik příkladů.

Bezpečnost na brněnských silnicích se tak stala jedním z témat komunálních voleb. Lídři jednotlivých stran se shodují: tato data jsou problém. Řešení nabízejí různá.

Nestranička za ODS a lídryně na primátorku Kamila Zlatušková je v tomto ohledu nekompromisní. „Situace je katastrofální,“ říká.

Právě ODS přitom vládla Brnu osm let, před čtyřmi lety ovládla komunální volby s výsledkem 25 procent. A na starosti měla i dopravu.

Podle Zlatuškové má město mířit k osvědčenému švédskému modelu Zero Vision, který se snaží co nejvíce zmírnit fatální následky dopravních nehod. Využívá kombinaci bezpečnější infrastruktury, moderních technologií a regulace rychlosti. „Tohle pro nás musí být priorita. Jakési zlepšení ve statistikách tam z dřívějška je, ale musíme chtít víc. Úsekové měření znám už z pobytu ve Finsku a přijde mi v pořádku. Musíme to vysvětlit,“ říká.

Zdůrazňuje, že ve městě nelze proti sobě stavět chodce, řidiče a cyklisty. „Každý z nás s řidičákem se v těch rolích mění. Nemůžeme teď razit cestu, že všechno patří chodcům, ale říct: tahle čísla nehod jsou úplně špatně a na chodnících se pohybujeme všichni,“ dodává.

Na Vizi nula se odvolávají také Zelení. Jejich lídryně Natálie Vencovská podotýká, že chodci aktuálně nejsou pro vedení města prioritou. „Vypadá to, jako kdyby někde byl závazek toho, že veřejný prostor je primárně pro auta. A cokoliv dalšího, co se tam chce pohybovat, je sekundární. To potom definuje design ulic,“ myslí si.

Navrhují proto zavést limit 30 kilometrů v hodině v širším centru města a postupně ho rozšiřovat i do dalších obytných čtvrtí. Nejvyšší povolená třicítka už platí v desítkách ulic ve městě, není to však plošné opatření. Zelení se chtějí soustředit i na bezpečnější přechody, ostrůvky, lepší osvětlení a úpravy nejrizikovějších míst, hlavně kolem škol.

„Nejjednodušší by bylo křižovatky a okolí přechodů opatřit sloupky, aby tam auta prostě neměla šanci zastavit,“ uvádí další příklad zastupitelka za Zelené Jasna Flamiková.

Kritikou nešetří ani Adam Zemek z Pirátů. „Bohužel je to vizitka ODS, která tady osm let má dopravu a na bezpečnost kašle. My bychom se chtěli bezpečnosti v dopravě více věnovat,“ říká ke statistikám.

Zaměřit by se chtěl na problematická místa, která jsou nejvíce nebezpečná. Navrhuje opatření na zklidnění dopravy nebo přidání přechodů pro chodce. „Například v bočních ulicích nám dávají smysl zóny 30 s retardéry, s nějakými zklidňujícími opatřeními,“ myslí si.

Bezpečí chodců je prioritní i podle kandidáta na primátora Jakuba Hrušky, který vede lidovce a Starosty. Přál by si proto vytvoření takzvaných školních ulic. „To znamená v době, kdy je největší frekvence žáků, se na půl hodiny zavře ta ulice, aby tam děti mohly vlastně úplně normálně a bezpečně chodit. Já chci město, kde je především bezpečno pro naše děti,“ říká. Pilotně se tento režim zkouší například u Základní školy Tuháčkova.

Jednička za ANO Václav Trojan pak doplňuje, že důležití jsou všichni, bez ohledu na to, jakým způsobem se po Brně přepravují. „Každý z občanů má právo na to, aby byl na ulici v bezpečí a mohl se dostat z místa A do místa B,“ zdůraznil v debatě na České televizi a dodal, že podle něj chybí ohleduplnost mezi jednotlivými skupinami. Za problém označil zácpy, přičemž jedním z jejich důvodů jsou dle jeho názoru opravy silnic.

V předvolebních slibech se opakovaně objevuje snaha rozšířit zóny, kde by byla maximální povolená rychlost 30 kilometrů v hodině. Kromě zmíněných Pirátů a Zelených by s tím souhlasil například i architekt Michal Sedláček, který vede hnutí Nové Brno. Prvním krokem by však podle něj mělo být odstranění části dopravy z centra. Jinými slovy, prioritou je dokončit velký městský okruh.

Jak připomíná mluvčí magistrátu Filip Poňuchálek, v posledním období město dokončilo tři úseky, na dalším se pracuje. Zodpovědné je za něj Ředitelství silnic a dálnic.

Sedláček navrhuje také zpracovat komplexnější dokument, kde by byly zahrnuty veškeré typy dopravy. „Na základě dat budeme moci lépe plánovat. Kde dělat cyklostezky, kde přechody a semafory. To jsou základní koncepční věci, bez kterých to nejde,“ domnívá se.

Zavedení „třicítky“ jde přitom ruku v ruce s rozšiřováním takzvaných modrých zón. To má podle Michala Radimského velmi pozitivní efekt. „V Brně máme možná největší pokrytí zón třicítkou z krajských měst. A já si myslím, že je to rozhodně dobrý krok. Protože není jediný důvod, aby se uprostřed sídlišť jezdilo padesátkou,“ upozorňuje.

Pomáhá také doplnění piktogramů přímo na vozovku, které projíždějící řidiče upozorní na maximální povolenou rychlost.

Podle Poňuchálka se množství zón se sníženou maximální rychlostí v posledních několika letech zdvojnásobilo. Zatímco v roce 2015 šlo přibližně o 168 kilometrů komunikací, loni to bylo zhruba 390 kilometrů.

Autoři GČP indexu navíc varují, že chodci, cyklisté a motorkáři si z dopravních nehod odnášejí těžké následky mnohem častěji než řidiči aut.

Tito takzvaní zranitelní účastníci se vloni vyskytli jen u 12 procent všech nehod. Ovšem mezi usmrcenými tvoří 75procentní podíl, mezi těžce zraněnými mají podíl dokonce téměř 77 procent.

„Také tato data opakovaně dokládají, proč je potřeba na území měst věnovat zvýšenou pozornost právě chodcům, cyklistům a motocyklistům,“ uvádějí autoři.

V loňském žebříčku, který porovnával, jak nebezpečná jsou jednotlivá krajská města pro tyto zranitelné účastníky, Brno skončilo 11. ze 13. Hůř na tom je jen Zlín a České Budějovice, ve kterých při 100 nehodách byla jedna osoba usmrcena a 20 těžce zraněno.

Navzdory alarmujícím statistikám v Brně stále nefunguje jediný radar, který by data vyhodnocoval. A na základě kterého by se dali pokutovat řidiči, kteří překračují povolenou rychlost. Experti přitom mluví o tom, že právě toto opatření má na bezpečnost nezanedbatelný vliv. „Když ho řidič vidí či je upozorněn značkou, sundá nohu z plynu a chová se vzorně,“ podotýká Čížek s tím, že zodpovědně by se měli chovat i chodci.

„Úsekové měření dává smysl v místech, kde nejde primárně o vybírání pokut, ale opravdu o zvýšení bezpečnosti. V úseku, kde je škola, na průtahu obcí, která je silnicí první třídy a auta tam místo padesátkou jezdí osmdesátkou, sedmdesátkou, to dává smysl,“ souhlasí Radimský.

Jak se konkrétní projekt osvědčí, podle něj ukáže teprve jeho delší fungování. Měření si umí představit především u míst, jako jsou školy, nemocnice nebo oblastí, kde je nehod větší množství.

Podle Trojana jsou radary součástí komplexního řešení na silnicích ve městě. Podle jeho názoru by ale vůbec nebyly potřeba, pokud by se v Brně podařilo nastavit plynulou dopravu. „Odpověď jsou chytrá řešení na jednotlivých křižovatkách – umělá inteligence, telematické prvky, které již ve vyspělých městech fungují,“ řekl v debatě České televize.

Nefunkční radary kritizuje především opozice. Radní pro dopravu Petr Kratochvíl (ODS) se brání s tím, že jde o komplikované téma. Diskutuje se mimo jiné o tom, kdo bude data vyhodnocovat - jestli městská nebo celostátní policie. A také o tom, kam by putovaly výnosy z pokut. „V tu chvíli je vlastně otázka, zda-li máme investovat do technologického zařízení, ze kterého bude profitovat stát. Čekáme, jakým způsobem dopadne diskusní řízení,“ tvrdí.

Radní přitom dříve avizovali, že první úsekové měření zavedou v polovině loňského roku v Kníničské ulici. Mluvčí brněnského magistrátu upozorňuje, že jde o první projekt podobného duchu v Brně.

„Proto bylo nutné navrhnout jeho technické řešení a konfigurace měření. Například probíhala jednání mezi magistrátem a městskou policií a Policií ČR o tom, kdo by měl data z radarů prověřovat a analyzovat. To zabralo více času, než jsme předpokládali,“ vysvětluje Poňuchálek. Aktuálně magistrát počítá se zprovozněním během podzimu, konkrétní termín ale podle jeho mluvčího stanovený není.