Hlavní obsah

Český autoland ožívá jen pomalu. A lobbuje za šrotovné

Magazín Špičky byznysu se Zdeňkem Petzlem z AutoSAP. (Video: Zuzana Kubátová, Seznam Zprávy)

Reklama

11. 5. 15:00

Domácí automobilový průmysl se probouzí po koronavirové krizi. Plný restart ale komplikují bezpečnostní opatření a váznoucí trh. Propad českého autolandu proto letos bude citelný.

Článek

Největší domácí automobilka Škoda Auto spustila po téměř šestitýdenní koronavirové odstávce provoz už 27. dubna, teprve dnes se ale vrací ke třísměnnému provozu. A to jen v továrnách v Mladé Boleslavi a v Kvasinách – výroba ve třetím škodováckém závodě ve Vrchlabí stále pokračuje jen na dvě směny.

Rozjezd ve Škodě ovšem provází na 80 bezpečnostních opatření, která často zpomalují nebo prodražují produkci.

Nošovická továrna Hyundai vyrábí od poloviny dubna, kolínská TPCA odložila rozjezd až na 18. květen. Celý český autoprůmysl ožívá jen velmi zvolna. Důvodem není jen bezpečnost, ale i trh.

Minus 170 tisíc aut

Jak v magazínu Špičky byznysu upozorňuje výkonný šéf Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP) Zdeněk Petzl, došlo jen v březnu v Evropě k poklesu prodeje nových vozů o víc než 50 procent. „V České republice to bylo sice jen zhruba 36 procent, ale přesto to jsou dramatická čísla, která jsme dosud neviděli,“ dodává Petzl v rozhovoru.

Zdeněk Petzl

Výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu AutoSAP.

Vystudovaný právník vede AutoSAP od roku 2016.

Předtím působil na Ministerstvu zahraničních věcí.

Jen Škodovce klesla v prvním čtvrtletí roku výroba proti plánu o 100 tisíc aut. A celý český autoprůmysl přišel podle prezidenta AutoSAP a člena škodováckého představenstva Bohdana Wojnara o produkci až 170 tisíc vozů. Téměř dvouměsíční propad a zpomalený restart autoprůmyslu zasahuje segment, který u nás zaměstnává na 140 tisíc lidí a tvoří téměř desetinu národního HDP.

Rozhovor s prezidentem AutoSAP Zdeňkem Petzlem. (Video: Zuzana Kubátová)

Globální turbulence

Dodavatelské firmy přitom trpí nejen výkyvy v českých automobilkách, ale musí se přizpůsobit také nerovnoměrnému vývoji zahraničních trhů.

Například olomoucký výrobce ložisek Koyo Bearings, který je součástí japonské nadnárodní skupiny JTEKT, zastavil plně provoz v březnu nakrátko, pouze na dva týdny. Své výrobky posílá automobilkám na třech kontinentech, a když koronavirus začal ochromovat Evropu, asijští zákazníci už ložiska z Olomouce potřebovali. S dopady pandemie se ale firma potýká dodnes.

„Různé části světa se teď vyvíjejí rozdílně, o to je pro nás složitější výrobu pro jednotlivé trhy vybalancovat,“ vysvětluje ředitel české továrny Koyo Bearings Petr Novák. Olomoucká firma tak stále jede jen na 70 až 75 procent své kapacity.

Petr Novák

Ředitel olomoucké továrny na ložiska Koyo Bearings.

České Koyo vede od roku 2008. Firma je součástí nadnárodního holdingu JTEKT, který má 50 tis. zaměstnanců a 65 továren po celém světě.

Loni se jako první manažer nejaponské národnosti stal členem vedení JTEKT.

Vedení každý týden operativně upravuje plán a výrobu spouští jen tam, kde je to nutné. Zhruba čtvrtina ze 450 zaměstnanců stále zůstává doma, na mzdy jim přispívá stát v rámci programu Antivirus. Nucená dovolená se střídá mezi jednotlivými provozy podle potřeby.

„Před obnovením výroby jsme navíc zavedli na sto preventivních hygienických opatření, bezpečnost zdraví je u nás na prvním místě,“ dodává ředitel.

Bezpečnostní regule

Bezpečnostní pravidla se týkají celé továrny od výrobních hal po administrativu. Samozřejmostí jsou roušky, ochranné brýle a rukavice pro každého zaměstnance, denně se lidem kontroluje teplota. „V kancelářích, kde zaměstnanci sedí blíž u sebe, jsme instalovali ochranná plexiskla. Ta jsou i v závodní jídelně u výdeje jídla a také na stolech, u nichž mohou sedět jen dva lidé,“ popisuje Novák.

A výčet pokračuje: pokud je to možné, pracují zaměstnanci z domova. Externí návštěvy ve firmě jsou prakticky zakázány, celý závod se pravidelně dezinfikuje, požadována je zvýšená hygiena.

Přizpůsobit se musela i výroba. „Zavedli jsme pravidlo, že na linkách například na montáži pracuje jen jeden zaměstnanec. Na zemi jsou vyznačeny barevné zóny, aby bylo jasně zřejmé, kde se kdo může pohybovat, aby nedocházelo k bližšímu kontaktu,“ dodává Novák. Řidiči kamionů, kteří přivážejí materiál, musí mít respirátory nebo roušky, přesto v areálu továrny nesmějí opustit kabinu vozu. A tak dále a tak dále.

Zřejmě i díky těmto zásadám nemá Koyo proti normálu zvýšený počet lidí na nemocenské. Celkově ale všechna opatření zvyšují náklady: jen pořízení ochranných prostředků v březnu přišlo na 300 tisíc korun. „Dnes si spousta zaměstnanců nosí do práce vlastní roušky z domova, i tak jsme ale na 150 tisících měsíčně jen za ochranné prostředky,“ říká ředitel.

A dopady na hospodaření? Firma Koyo uzavírá účetní rok v březnu, bezprostřední následky pandemie se jí tak budou rozkládat do dvou období.

Poslední ukončený rok už poznamenal 11procentní pokles tržeb, na kterém se podle Nováka podepsaly hlavně propad čínského trhu, dopady americko-čínské celní války, nejistota ohledně brexitu a celkové zpomalení světové ekonomiky. Příchod koronaviru do Evropy tento trend stačil v březnu už jen doplnit.

Letošní výsledky je tedy zatím těžké odhadovat. Duben skončil 40procentním propadem, květen je teprve v polovině. „Zatím očekáváme, že se můžeme pohybovat zhruba na 70 procentech loňských čísel,“ krčí rameny Petr Novák.

Šrotovné po evropsku

V podobné situaci jsou nyní stovky firem z českého autolandu. A výhled není dobrý. Jak šéf Koyo podotýká, čeká se letos 20procentní pokles celosvětového automobilového trhu. „To je ale odhad, s jistotou dnes nemůže říct nikdo nic. Záleží na tom, jak se budou postupně uvolňovat opatření na jednotlivých trzích, a také, jaká motivační opatření a stimuly na podporu prodeje aut na nich budou zavedeny,“ upozorňuje šéf Koyo Bearings.

Pro český autoland je proto důležitým tématem šrotovné. Když po krizi v roce 2008 zavedla dotaci na výkup starších aut německá vláda, aby tím stimulovala trh s novými vozy, pomohlo to celému českému autoprůmyslu. Podpora německého trhu zafungovala jako důležitá pobídka českých výrobců.

Jenomže se negativně projevila na českých silnicích. „V minulosti se stávalo, že starší auta, která byla díky šrotovnému vyřazena z provozu v zahraničí, se vozila na východ, často k nám. Což znamenalo zhoršování stáří našeho vozového parku, bezpečnosti, emisí,“ vysvětluje Zdeněk Petzl z AutoSAP.

„Lobbujeme za to, aby se případné šrotovné koordinovalo napříč celou Evropskou unií,“ dodává Petr Novák z Koyo. „Aby se nestalo, že bude zavedeno třeba v Německu nebo Francii, a ne v jiných státech Evropy včetně nás. Aby k nám nebyla dovážena ojetá starší auta a novější modely byly prodávány hlavně v západní Evropě,“ říká. „Jde o to, abychom nekončili jako šrotiště,“ shrnuje Petzl.

Lidé z autobranže ale upozorňují, že jsou i další nástroje na pomoc jejich oboru. Například změna odpisů nebo vyšší podpora elektromobility, do níž automobilky mohutně investují kvůli nové evropské emisní regulaci.

Sdílejte článek

Reklama

Doporučené