„Vrátí nás na začátek,“ bojí se Správa železnic návrhu UNESCO k Výtoňskému mostu

Rozhovor si také můžete poslechnout v audioverzi.

Správa železnic již na konci roku 2022 zveřejnila vizualizace, jak by se měl proměnit železniční most pod Vyšehradem, který spojuje Výtoň a Smíchov: nové konstrukci měly dominovat tři velké bílé oblouky, po dalších úpravách nahrazené bronzovými.

Stará konstrukce by se pak přesunula do Modřan, kde by sloužila jako lávka pro pěší a cyklisty. Památkáři však s novým návrhem nesouhlasili a chtěli zachránit původní podobu mostu z roku 1901. Případem se zabývá i organizace UNESCO, která se ve své zprávě z minulého týdne vyjádřila pro zachování a rekonstrukci historické podoby památkově chráněného mostu.

Podle UNESCO totiž přispívá k výjimečné světové hodnotě Prahy. Jeho vzácnost zpráva podtrhuje slovy o „dochovaném velkém a autentickém příkladu kdysi běžného typu, který svou formou a technologií ilustruje významnou a vlivnou fázi v kontinuálním rozvoji města Prahy“.

Co se bude dít dál? Která podoba mostu bude spojovat břehy Vltavy? Finální řešení je v rukou Ministerstva dopravy, UNESCO má jenom poradní roli. Těží ze své prestiže a jeho názor má svou váhu.

„Musíme se se zprávou detailně seznámit a následně organizaci UNESCO vysvětlit, že její řešení není tak jednoduše proveditelné,“ uvádí v rozhovoru pro Seznam Zprávy ředitel Odboru přípravy staveb Správy železnic Pavel Paidar, který má projekty železničních staveb na starosti.

Pokud by se Správě železnic nepovedlo organizaci přesvědčit, vrátila by se podle jeho slov na začátek celého procesu. „To znamená několik dalších let, kdy se budeme bavit o tom, co s tím mostem vůbec dělat,“ říká.

Jak se vám zpráva UNESCO četla? Souhlasíte s jejími závěry?

Předně se s tou zprávou musíme ještě velmi podrobně seznámit. Poradní mise zde byla v prosinci a my jsme s UNESCO velmi podrobně prošli celý proces architektonické soutěže a dosavadní přípravy. Vzali jsme je na místo, aby se seznámili se stavem mostu i s lokalitou. Předpokládáme, že měli k dispozici všechny podklady a dokumenty, a teď je čas na nás si jejich zprávu v klidu projít a vyhodnotit další postup.

Můžete hledat jisté dílčí interpretace, ale závěry zprávy jsou poměrně jednoznačné - doporučuje rekonstrukci současné podoby. Vy se stále stavíte za návrh Správy železnic?

My si i nadále myslíme, že nový trojkolejný most je ideální variantou řešení. V zásadě se bavíme o dvou klíčových aspektech. Jedním je památková ochrana a lokalita UNESCO a druhý je dopravní význam.

My jsme na jaře letošního roku představili studii proveditelnosti železničního uzlu Praha, kterou schválila Centrální komise Ministerstva dopravy, a ta ukazuje koncepci rozvoje železniční dopravy v Praze v následujících 50 letech. V ní se uvádí, že lokalita mezi Smíchovem a Hlavním nádražím generuje pět kolejí, které jsou pro železniční dopravu důležité.

Za nás je klíčové vzít v potaz i dopravní význam mostu. Chápu postoj UNESCO, nicméně vnímáme, že ta mise byla poradní a závěrečné stanovisko, které dali, je reakcí na tuto poradní misi.

UNESCO se ale věnuje i dopravní stránce. V tomto směru je hlavním problémem potřeba třetí koleje a zpráva dává doporučení postavit novou mostní konstrukci, která bude z jižní strany připojená na tu stávající.

Varianta dvou plus jedné koleje se ale ukazuje komplikovanější z hlediska lokality Výtoně, která je rovněž velmi exponovaná. Pokud uděláme soumostí, zasáhneme na Výtoni mnohem větší prostor.

My vnímáme, a je to i v té zprávě uvedeno, že UNESCO bude nadále monitorovat vývoj. Pro nás to znamená seznámit se s jejich zprávou a následně jim ukázat, že jejich řešení není tak jednoduše proveditelné. Nyní si ale bohužel odnášíme fakt, že v tuto chvíli se neposuneme dopředu.

V letošním roce pouze uděláme určitá opatření, která zajistí stabilitu mostu, aby bylo možné provozovat alespoň jeden vlak rychlostí 20 km za hodinu. Diskuze o podobě mostu ale bude evidentně pokračovat.

Co nastane v případě, že během této diskuse UNESCO nepřesvědčíte, že bude neoblomné? V tuto chvíli se čeká i na stanovisko HIA (Heritage Impact Assessment - posouzení dopadů na kulturní dědictví) . Šli byste proti názoru UNESCO, coby respektované mezinárodní organizace pod hlavičkou OSN?

Děkuju, že jste mi připomněl stanovisko HIA. To je v tuto chvíli dalším klíčovým dokumentem, k němuž jsme se zavázali, a hotový by měl být někdy v létě. Dá další doporučení do celého procesu, který my potom budeme zase posílat na UNESCO.

Nicméně k mé otázce. Šli byste i proti UNESCO?

Pokud by jeho rozhodnutí bylo jednoznačné, obávám se, že se budeme muset vrátit na začátek celého procesu. To znamená několik dalších let, kdy se budeme bavit o tom, co s tím mostem vůbec dělat.

V tuto chvíli leží na stole návrh Nadačního fondu Vyšehradský most, který zpracoval projekt rekonstrukce a říká, že je to ekonomicky výhodné řešení celé situace. Mluvčí fondu mi sdělil, že oni jsou připraveni celou věc zahájit rychle. Budete brát v úvahu i jejich návrh?

Kolegové z nadačního fondu svůj návrh představili v říjnu loňského roku a my jsme je obratem požádali o zaslání kompletní dokumentace. Dostali jsme ji v prosinci a v březnu jsme jim poslali několik dotazů, které vnímáme jako zásadní k zodpovězení.

Jako třeba?

Těch věcí je celá řada. Nedávno jsme od fondu obdrželi reakci, že pracují na přípravě odpovědí. Ve vašem článku z minulého týdne jsem se dočetl, že jsou připravení, tak věřím, že nám to brzy pošlou.

Každopádně abych uvedl příklady. Pokud se znovu otevírá diskuze o terminálu na Výtoni nebo na Vyšehradě, bude potřebná změna územního plánu, jelikož Výtoň je už jeho součástí. V případě železničních staveb trvala změna územního plánu na území Hlavního města Prahy vždy zatím v řádu let. Třeba dva roky.

Velkou pochybnost máme i o návrhu subtilního samostatného železničního mostu. Podle našich výpočtů by nebyl takto realizovatelný. To samé u samotné konstrukce. Historicky se potvrzuje, že je třeba vyměnit mostovku. Ta dělá 11 % hmotnosti celého mostu a oni deklarují, že stačí obměnit 15 % konstrukce.

Troufnu si tvrdit, že zde nějakou zkušenost se stavbou železničních mostů a jejich projektováním máme a zkrátka nám to nevychází.

Na druhou stranu i Nadační fond své návrhy opírá o propočty respektovaných odborníků na mostní konstrukce. Já s některými hovořil a oni potvrzují, že to možné je. Pokud mám citovat ze zprávy UNESCO, ta říká, že rekonstrukci je možné provést i jen s minimální obměnou oceli. Jak je možné, že mají jiné výsledky? Přehlíží druhá strana podle vás něco?

Mně tam v tuto chvíli chybí jedna věc. Odborníci ze Švýcarska a z Anglie (Eugen Brühwiler a Ian Firth, pozn. red.) z mého pohledu nezohlednili všechny podmínky a normy, které v České republice ve svých propočtech zohlednit musí.

Oni o některých věcech říkají, že nejsou nutné. To je na nějakou diskusi. Co mi ale chybí je, zda si uvědomují, že na tom mostě bude po roce 2035 jezdit téměř dvojnásobek vlaků. To znamená: pokud most v tuto chvíli zrekonstruujeme, v dalších 100 letech - jak oni prodlužují životnost - bude muset zvládnou daleko vyšší zátěž. A to už nyní, resp. před tím, než začaly výluky kvůli opravě Smíchovského terminálu, nese dvě třetiny zatížení všech železničních mostů v Praze.

A pokud jde o zmíněnou „minimální výměnu oceli“, dovolím si tvrdit, že je to spíš závazek pro návrh Nadačního fondu - představit návrh, který ukáže, že je to možné. I proto jsou pro nás důležité odpovědi, na něž v tuto chvíli čekáme. My sami jsme výměnu prvků zvažovali v první řadě, ale stále jsme přesvědčení, že ten rozsah by musel být podstatně větší.

Již jsme zde hovořili o dlouhodobém výhledu pro železniční dopravu v Praze. Hovoří se o tom, že by měla být z velké části směřována pod zem. Není díky tomuto plánu možné skloubit oba aspekty, které jsou v celé věci důležité - dopravní i památkově-kulturní?

Už jsem zmínil studii proveditelnosti, která jasně potvrdila, že zatímco regionální doprava bude v podzemních tunelech, dálkovou dopravu budeme vést po povrchu. Touto lokalitou je nicméně plánováno rozšíření tangenciálních (obvodových, pozn. red.) linek, protože železniční doprava nejen v Praze, ale i okolí by měla do budoucna zvládnout čtyři miliony lidí.

Ze studie vyplynulo, že po povrchu potřebujeme tři koleje a do podzemí dáme dvě. Pokud bychom to měli měnit, museli bychom podstatně rozšířit tunelovou část a vymyslet další tunely, které by propojovaly zmíněné tangenciální linky. Otázka je, jak by se to provedlo, protože pod zemí už je metro a další sítě, kterým je nutné se vyhnout.

Není ale Výtoňský most skutečně tak významnou památkou, že je potřeba ji zachránit? Jak se díváte na názor UNESCO, že současná konstrukce přispívá k výjimečné světové hodnotě celé Prahy?

Asi je to lokalita, tak jako i Praha sama o sobě, která je právem na seznamu UNESCO. Materiál ocelového mostu ale zkrátka stárne a degraduje. Je možné takovou stavbu z hlediska památkové ochrany zachovat, ale pak musíme počítat s tím, že omezíme jeho dopravní funkci. V tomto případě je smůla v tom, že se obě takto významné hodnoty potkávají najednou.

Mě návrh nového trojkolejného mostu a přesun stávající konstrukce do Modřan neuráží. Myslím si, že námi prosazované řešení by zásadním způsobem historické centrum Prahy nenarušilo, byť chápu, že bílá barva mohla vzbuzovat emoce. Barevnost mostu, stejně jako řada dalších aspektů, se ale v rámci dopracování vítězného návrhu architektonického řešení ještě upravovala. Ve finále bude most bronzový.

Vy jste ostatně byl ve výběrové komisi. Proč vyhrála tato varianta?

V soutěži padala celá řada návrhů a diskuse byla velmi zajímavá. Nakonec se ale ukázalo, že pro řešení celé lokality - nejen pro přemostění Vltavy, ale i podobu Výtoně - je nejlepší tato varianta trojkolejného mostu.

A vám osobně se tedy esteticky vítězný návrh líbí?

To je těžká otázka. Myslím, že by se s ní určitě možná ještě lehce dalo pracovat, nicméně návrh se mi líbí, protože podle mě nejlépe skloubil vše, co bylo potřeba - zajištění nového terminálu, pěší a cyklistické spojení přes Vltavu a zkapacitnění železniční dopravy tak, abychom byli schopní zvládnout její rozvoj.