Železniční megatendr vrcholí. Vyhrát může jediný dopravce, tvrdí kritici

V těchto dnech vrcholí soutěž o historicky největší železniční zakázku v Česku. Středočeský kraj a Praha vybírají dopravce, který bude dalších 30 let obsluhovat hlavní město a s ním sousedící kraj velkokapacitními vlaky v systému Pražské integrované dopravy.

Kraj a Praha požadují, aby vítězný dopravce na tratě z Prahy do Kolína, Kladna, Berouna, Kutné Hory a v budoucnu i do Mladé Boleslavi nasadil nové velkokapacitní elektrické vlaky. Dopravci tak zároveň vybírají výrobce těchto vlaků označovaných jako EMU 400 (Electric Multiple Unit, elektrická jednotka).

Soutěží se celkem 60 elektrických jednotek s kapacitou 380 cestujících. Tendr probíhá na dvou úrovních – kraj soutěží dopravce a ti si vybírají dodavatele vlaků. Celková hodnota zakázky se blíží 142 miliardám korun a jediným hodnoticím kritériem je nabídnutá cena.

„Nové jednotky EMU 400 nahradí stávající CityElefanty. Jsou to vlaky, které v České republice ještě nejezdí, to jsou vlastně nejkapacitnější vlaky, které tady budou jezdit,“ říká radní Středočeského kraje pro dopravu Petr Borecký.

Na železniční megatendr dohlíží protikorupční organizace Transparency International. Parametry tendru, kvalifikační požadavky na dopravce i technické specifikace požadovaných vozidel ale podle některých účastníků budí podezření, že nejsou nastaveny férově, ale favorizují tradiční spojence na českých kolejích – České dráhy a plzeňskou společnost Škoda Group.

Zadavatel tyto obavy striktně odmítá. „To musím absolutně vyloučit. Tým, který to připravuje, má zhruba 40 lidí jak ze Středočeského kraje, tak z Prahy. Když řeknete, že jsme ten tendr připravili pro Škodu a České dráhy, tak byste musel říct, že se 40 lidí z různých odborů, z poradenských firem, advokátů, z IDSK, z ROPID domluvilo, že chtějí zvýhodnit jednoho dopravce a jednu firmu,“ říká krajský radní Borecký.

Největší česká železniční zakázka se připravovala více než dva roky. Má dvě části – výběrové řízení dopravce, který bude na zmíněných linkách provozovat železniční dopravu, a tendr na nové vlaky, který si každý dopravce organizuje sám.

Předběžnými tržními konzultacemi, které uspořádal zadavatel ještě před začátkem vlastního tendru, prošly čtyři dopravní společnosti – česká pobočka nadnárodní skupiny Arriva, státní České dráhy, RegioJet podnikatele Radima Jančury a slovenská státní firma Železničná spoločnosť Slovensko.

Podle informací Seznam Zpráv zůstaly v soutěži o obří zakázku pouze dvě z nich – České dráhy a RegioJet. Slovenské státní dráhy se o zakázku nakonec vůbec neucházely, zatímco Arriva se rozhodla nepodat nabídku.

„Probíhající výběrová řízení zásadně nekomentujeme,“ říká mluvčí Arrivy Jan Holub. Podle informací Seznam Zpráv se ale dopravce rozhodl proti účasti v tendru vzhledem k jeho finanční náročnosti a také proto, že loni získal svůj dosud největší kontrakt na české železnici, kdy bude od roku 2028 provozovat rychlíky z Prahy do Chebu a do Klatov.

„Arriva chce růst organicky a domnívá se, že pražská zakázka by byla pro ni příliš velkým skokem,“ řekl redakci zdroj obeznámený s průběhem tendru, který si nepřál být jmenován.

Zadavatel k prvotní konzultaci oslovil také společnost Leo Express, ve které vlastní poloviční podíl španělský statní dopravce Renfe. Tento dopravce se tendru nakonec neúčastní, ale napadl jej u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS).

„Chceme celou soutěž zrušit a znovu ji smysluplně vypsat. To je také důvod, proč jsme se soutěže neúčastnili a podali jsme námitky. Po jejich zamítnutí jsme se obrátili na ÚOHS, který se parametry dané soutěže nyní zabývá,“ uvedl mluvčí Leo Expressu Emil Sedlařík.

Jedním ze sporných bodů výběrového řízení je relativně velký objem celé zakázky. Středočeský kraj a Praha poptávají železniční dopravní služby na 30 let, což v jiných zemích není obvyklé. „Veřejná doprava se musí přizpůsobovat potřebám svých uživatelů. Není ale vůbec jasné, jaké tyto potřeby budou za 20 nebo 30 let,“ říká Andrea Kneiflová, advokátka a předsedkyně spolku Fair Rail sdružujícího některé společnosti působící na železnici.

Srovnatelné zakázky jinde v Evropě se podle Kneiflové vypisují na deset až 15 let. To je mimo jiné případ Berlína a tamního regionálního dopravního svazu VBB, který soutěží smlouvu na 15 let. Region Île-de-France, který obklopuje Paříž, vypsal soutěž na různé skupiny příměstských železničních linek na období devíti až 12 let.

Dopravci si mezitím vybírají nové vlaky od čtyř výrobců – české společnosti Škoda Group, německého holdingu Siemens, švýcarské firmy Stadler a francouzské společnosti Alstom.

Podle zdrojů redakce z prostředí dopravců a výrobních společností mimořádně dlouhodobý závazek nahrává Českým drahám zejména kvůli financování projektu. Státem vlastněná firma bude podle nich snáze shánět dlouhodobé financování než menší dopravci.

Podle středočeského radního Boreckého ale třicetiletá délka kontraktu vyplynula z konzultací s výrobci vozidel. „Od výrobců jsme se poměrně jednoznačně dozvěděli, že vzhledem k třicetileté délce odpisu souprav a investic do servisního zázemí by bylo patnáctileté období v rozsahu, který požadujeme, příliš krátká doba, aby se výrobcům vyplatilo na tento trh vstoupit,“ vysvětluje.

Jedním z kvalifikačních kritérií pro dopravce je také výkon 15 milionů vlakových kilometrů (jednotka dopravního výkonu vyjadřující přemístění jednoho vlaku o jeden kilometr, pozn. red.) v osobní dopravě během posledních tří let.

Takovou podmínku splňují jen velcí dopravci, což je jeden z důvodů, proč se Leo Express obrátil na antimonopolní úřad s návrhem na zrušení soutěže. „Prakticky může vyhrát jen jeden dodavatel, což je jednání proti péči řádného hospodáře. Podmínky pro splnění technické kvalifikace jsou nastaveny příliš přísně, kdy zadavatel požaduje pro splnění této kvalifikační podmínky 15 milionů vlakokilometrů. Tento požadavek je zcela excesivní, v žádném jiném tendru není požadováno tolik vlakokilometrů,“ vypočítává Sedlařík.

Majitel RegioJetu Radim Jančura redakci vzkázal, že o tendru může mluvit až poté, co skončí výběrové řízení na dodavatele vlaků. České dráhy podle svého mluvčího Petra Šťáhlavského probíhající tendry obvykle nekomentují.

S dotazy na parametry tendru oslovila redakce také dodavatele vlaků. Siemens na otázky nereagoval, společnosti Alstom a Škoda Group nechtěly výběrové řízení komentovat. Odpovědi poslal pouze mediální manažer společnosti Stadler ČR David Jirušek.

Některé požadavky podle Jiruška odpovídají běžné praxi u obdobných zakázek v Evropě, jiné ale vyvolávají živou odbornou diskuzi. „Soubory provozů Středočeského kraje a ROPID se svou velikostí řadí k jedněm z největších v Evropě. Běžně jsou pak takovéto soubory rozděleny na vícero soutěží, a to proto, aby byla zajištěna řádná hospodářská soutěž. Délka kontraktu patří také do oblasti výjimek,“ uvedl.

Někteří účastníci tendru se neoficiálně pozastavují také nad poměrně velkým počtem požadovaných nových vlaků v kombinaci s relativně nízkým počtem kilometrů, které tyto soupravy ročně najezdí, takzvaným proběhem.

Zadavatel požaduje celkem 60 velkokapacitních jednotek, 44 z nich by mělo každodenně vyjet na trať, zbývajících 16 by mělo sloužit jako rezerva. Ročně by tyto vlaky měly ujet zhruba 130 tisíc kilometrů. To podle kritiků zvýhodňuje levnější a méně spolehlivé jednotky na úkor dražších a spolehlivějších.

Šestnáct náhradních vozidel je příliš mnoho také podle advokátky Kneiflové, která se domnívá, že zadání výběrového řízení by mělo více zohledňovat životní cyklus vlaků a jejich servis. V tendru Českých drah na vlaky má navíc cena vozidel dominantní váhu 91 procent, zatímco RegioJet dává vyšší váhu údržbě, takzvanému full service.

„Tuto výtku vnímám. My jsme se tak rozhodli mimo jiné proto, že máme zkušenost se stávajícími CityElefanty, které mají naopak extrémní proběh (roční nájezd kilometrů, pozn. red.) vůči počtu jednotek, a my pak v tom systému jedeme takzvaně na krev,“ oponuje radní Borecký.

Takový stav je podle Boreckého neudržitelný, protože chybí jakákoliv provozní rezerva. „Šli jsme skutečně cestou mít o něco vyšší provozní zálohy a o něco nižší proběh výměnou za to, že pokud bude nějaká nehoda, jsme schopni operativně rychle nahradit soupravy,“ dodává Borecký s tím, že to může veřejné rozpočty stát více peněz, cestující však podle něj vyžadují hlavně spolehlivost.

S vysokým počtem záložních vozidel úzce souvisí i podmínky servisu a údržby nových vlaků. Zatímco RegioJet ve svém tendru na vlaky cenu jejich třicetiletého servisu zastropoval, České dráhy ji nechaly otevřenou.

„Teoreticky by tak bylo možné nabídnout jednu jednotku třeba za deset korun a rozdíl dostat zpět v ceně údržby a oprav,“ říká zástupce jedné ze soutěžících firem, který s redakcí mluvil pod podmínkou anonymity.

Podle Boreckého je však nastavení byznys modelu čistě věcí samotných dopravců a kraj jim do smluv s výrobci mluvit nemůže. „To, co jsme dávali dopravcům do podmínek, byla garance dostupnosti služby a požadavek na záložní vozidla. Jak si dopravce nastaví vlastní tendr vůči výrobcům, je otázka jejich podnikatelského přístupu a rizika,“ vysvětluje radní.

Mezi požadavky na dopravce a jejich dodavatele jsou i reference na významné dodávky vozidel jednotlivých výrobců. Tyto reference ale mají pouze doporučující charakter a v zadání se výslovně uvádí, že jejich nedoložení nebude mít za následek nesplnění podmínek účasti v nabídkovém řízení.

Reference by mohli dodat tři ze čtyř zúčastněných výrobců, jejichž vlaky odpovídající zadání kraje a hlavního města jsou už v provozu v různých zemích. Siemens by mohl nabídnout jednotku Desiro HC, Alstom vlak Coradia Max a Stadler vozidlo Kiss. Prototyp bez referencí nabízí pouze Škoda Group.

„Technická specifikace požadovaných vozidel je asi v pořádku, překvapivé je, že zadavatel nepožadoval reference na takováto vozidla v provozu,“ uvádí za Stadler ČR David Jirušek.

Kraj nicméně tvrdí, že jako zadavatel musel reagovat na specifika české železniční sítě. „Právníci nám řekli, že vzhledem ke specifikacím pro vozidla EMU 400, která jsou dána i délkou nástupišť, se všechna vozidla budou vyrábět specificky na podmínky České republiky a českých drážních předpisů,“ říká Borecký.

Zadavatel proto nechtěl požadovat reference na něco, co v konkrétní konfiguraci na trhu neexistuje. „Vy nemůžete dát do referencí vozidlo přesně těchto parametrů, protože ho žádný výrobce nemá. Reference jsme tam nedávali právě proto, že bychom vyžadovali něco, co ti výrobci dopředu vlastně nemůžou doložit. Chtěli jsme nechat co nejméně otevřených bodů pro napadení soutěže u ÚOHS,“ argumentuje radní.

Největší pochybnost ohledně nestrannosti tendru ale vzbudila jiná záležitost. Středočeští krajští úředníci totiž v rámci tržních konzultací s výrobci rozeslali výrobcům excelové tabulky, které vznikly ve společnosti Škoda Group.

V záhlaví těchto dokumentů, které se běžně nezobrazují, zůstala takzvaná metadata, tedy informace o vzniku dané tabulky, podle nichž soubory pocházely ze Škody. Mezi konkurenty to vzbudilo podezření, že technické parametry tendru ve skutečnosti sestavoval plzeňský strojírenský gigant.

Podle radního Boreckého šlo však o nešťastnou shodu okolností a běžnou lidskou chybu při práci s počítačovými vzory. „Ono to celé nevzniklo kolem tendru EMU 400, vzniklo to kvůli přípravě tendru na bateriové vlaky pro Posázavský Pacifik,“ vysvětluje incident Borecký.

Následné pátrání podle něj ukázalo, že jeden z členů týmu v minulosti použil obecnou tabulku, kterou kdysi dávno dostal z Plzně, jako pouhou interní šablonu (template). „Do ní se potom vyplňovaly a doplňovaly jednotlivé položky a věci a takhle to prostě vzniklo. Tak prosté to je. Největší legrace je, že pak si to přeposílali úplně všichni výrobci v tom týmu a nevšiml si toho nikdo, až po roce a půl,“ hájí čistotu soutěže Borecký.

Obavy z neférově nastaveného tendru odmítá také Jan Dupák, vedoucí právník zmíněné protikorupční organizace Transparency International, kterou si zadavatel najal na dohled nad výběrovým řízením.

Podle této organizace postupují zadavatelé tak, aby v rámci možností zajistili co nejširší soutěž. „Požadavky zadavatelů vychází z objektivních skutečností daných infrastrukturou, zvoleným modelem zajištění dopravní obslužnosti a odůvodnitelnými nároky na dopravce i vlaky, které budou provozovány,“ říká Dupák.

Zadavatelé musí při soutěži podle Dupáka vycházet z řady právních, ekonomických, technických i provozních omezení, která existují nezávisle na jejich vůli. „Postup zadavatelů vnímáme tak, že usilují o zajištění co nejširší účasti dodavatelů, nicméně určité nároky musí být stanoveny a udrženy, aby se předešlo významným rizikům pro veřejné rozpočty a pro zajištění dopravní obslužnosti významného území, kdyby vybraní dodavatelé selhali,“ dodává.

Dopravci mají své nabídky předložit do 15. června. Po jejich vyhodnocení musí smlouvy s vítěznou firmou schválit zastupitelstva Středočeského kraje i Prahy. Pokud se zakázka nestane předmětem vleklých sporů u ÚOHS či u soudů a pražští zastupitelé ji stihnou schválit ještě před podzimními komunálními volbami, nové vlaky by na koleje měly vyjet v roce 2029.