Špicar: Volkswagen čeká bolestivá léčba. Češi už ale mají plán, jak přežít

Rozhovor si také můžete poslechnout v audioverzi nebo stáhnout do podcastové aplikace.

Čeští dodavatelé se rychle zorientovali v situaci a už se chystají na úsporné kroky, které koncern Volkswagen připravuje. Tuzemští výrobci také řeší, jak změnit výrobu směrem k obrannému průmyslu, ve kterém jsou dnes obří zakázky. Co všechno musí udělat VW, aby pouze neškrtal, ale dokázal opět nastartovat růst? V agendě Seznam Zpráv odpovídá viceprezident Svazu průmyslu a dopravy Radek Špicar.

Jak moc zaplatí české firmy za záchranu Volkswagenu?

Situace Volkswagenu se samozřejmě českých firem týká, především dodavatelského řetězce. Volkswagen je zákazníkem mnoha českých subdodavatelů, a tam to samozřejmě může mít negativní dopady, protože součástí těch nutných restrukturalizačních opatření, ke kterým pravděpodobně koncern přistoupí, je i omezování modelových řad a snižování výroby v některých závodech.

A nejspíš nejenom na dodavatele. Jak moc se v tuto chvíli mají obávat zaměstnanci Škody Auto? Jestli budou mít práci, odpovídající mzdy…

Poté, co se koncern dohodl s odbory a akcionáři na restrukturalizačních opatřeních, Škoda Auto oficiálně prohlásila, že se jí nějak dramaticky týkat nebudou. Předpokládám, že tohle stále trvá. Jestli ale budou nějakým způsobem zahrnuti do toho, co se bude v koncernu dít, tedy jestli se jich dotknou například přesuny výroby některých modelů či něco podobného, to uvidíme v budoucnu.

Mluví se ale o zmrazení mezd také ve Škodě Auto, a to až do roku 2030.

Já jsem tohle zatím zaregistroval pouze v médiích. Jediné, co by v této souvislosti mělo zaznít, je to, že v byznysu to většinou bývá tak, že se šetří tam, kde je to potřeba a kde výsledky neodpovídají tomu, jak jsou platy, bonusy nebo odstupné vysoké. To si myslím úplně není případ Škody Auto. Naopak i jako její bývalý zaměstnanec si myslím, že jeden z těch hlavních důvodů, proč je na tom Škoda Auto v rámci celého koncernu tak dobře, je to, že si nikdy nežila nad poměry. A postihnout někoho, kdo se takto dlouhodobě chová, takto dramatickým opatřením, jako je zmrazení platů v tak dlouhém časovém horizontu, bych nepovažoval za úplně šťastné.

Povede to k odchodům zaměstnanců a podobně?

Pro zaměstnance by to nebylo příliš motivační, ale nemyslím si, že by to mělo vést k odchodům. Ve všech firmách platí, že lidé jsou krom jiného motivováni mzdou a ta má růst v souvislosti s tím, jak se firmě daří. A když se firmě daří a neohrožuje to její konkurenceschopnost, tak mzdy mají růst – to je naprosto v pořádku. Naopak, když se firma dostane do problémů, je potřeba šetřit, a to i na platech. Takhle to běžně chodí a já předpokládám, že každý dobrý hospodář se tímto způsobem bude chovat.

Co je pro budoucnost automobilky nebezpečnější? Zmrazení platů, ztráta budoucích modelů, nebo omezení investic?

Zatím jsou to všechno spekulace. A spekulovat o tom, co by kdyby, v tuhle chvíli nepovažuji za úplně šťastné.

Ze Škody Auto odešel jediný Čech v představenstvu Martin Jahn, odchází i šéf Klaus Zellmer. Mohou tyto kroky tu nejistotu ještě zvyšovat?

Co se týká Martina Jahna, myslím si, že toto je naopak velký úspěch Škody Auto. Dokázala vychovat takového manažera, který teď dostal odpovědnost za prodeje značky Volkswagen. Pro Martina je to obrovská čest a je to skvělá vizitka Škody, že dokáže vychovat takové talenty. Co se týká ostatních odchodů, jsou to manažeři a v byznysu je tohle běžné. Koncern VW má ale široký pool manažerů, ze kterých může vybrat jejich nástupce. Volkswagen často dává přednost talentům, které si sám dlouhodobě vyzkouší. I Martin Jahn předtím dlouhá léta působil v Číně, Rusku, Německu a teprve když se prokázalo, že zvládne tyto náročné pozice na dlouhodobých trzích, dostal špičkovou manažerskou pozici. A takových lidí je v koncernu celá řada.

Odbory v případě propouštění hrozí zastavením výroby ve všech třech českých závodech. Je to účinná obrana zaměstnanců, nebo krok, který může pozici českých továren ještě zhoršit?

Role odborů je velmi důležitá. Já jsem odbory vždy považoval za rovnocenného partnera ať už v rámci tripartity, nebo v rámci vnitrofiremních vyjednávání o mzdách. Odbory mohou hrát konstruktivní roli, ale naopak, pokud se nechovají racionálně, tlačí na nereálné nárůsty mezd, které neodpovídají ziskovosti, tak mohou situaci firem komplikovat.

Já mám ale pocit, že jednou z velkých komparativních výhod české ekonomiky je to, že ve většině případů se české odbory chovají racionálně. Ano, tlačí na růst mezd, což je naprosto legitimní a je to jejich práce. To je i důvod jejich existence. Zároveň ale ve většině případů berou v úvahu to, v jaké situaci se firma nachází a co si může dovolit. Předpokládám, že takhle se budou nadále chovat i odbory ve Škodě Auto. A pakliže opravdu budou mít pocit, že přichází nějaká opatření, která nejsou úplně racionální, nejsou oprávněná, nejsou legitimní, tak potom se budou chovat tak, jak od nich můžeme očekávat.

Může a měla by do situace nějak vstupovat i česká vláda?

Česká vláda může ovlivňovat rozhodování koncernu tím, že se bude chovat jako správný hospodář a bude v Česku vytvářet podmínky pro to, aby nejenom koncern Volkswagen, ale všechny ostatní koncerny, které tady investují, zaměstnávají lidi a platí daně, podnikaly rády. Tedy dbát na to, aby tu byl dostatek pracovní síly, aby například, když se jakýkoliv koncern rozhodne tady postavit technologické centrum, aby nemusel čekat šest let nebo čtyři roky na všechna ta povolení, která s tím souvisí. Je potřeba podpora vědy a výzkumu. Tímto pak vláda může podpořit rozhodování všech koncernů o tom, jak moc v Česku investovat. Ale jinak? Česká vláda není Dolní Sasko, takže jinak si opravdu nedokážu představit, jak by to měla udělat.

Začínali jsme dopadem na dodavatelský sektor. Co vlastně v praxi znamená, že automobilka oznámí úspory?

Je to tlak. V nejhorším případě přijdete o zakázky, což je velmi nepříjemné a my máme firmy, které jsou na koncern VW navázané velmi výrazně. Pro ty to může být obrovský problém. Pro ostatní to může být velmi nepříjemný tlak na ceny.

V minulých týdnech jsem ale hovořil se zástupci toho českého subdodavatelského sektoru v rámci automobilového průmyslu a musím říci, že rozhodně nečekají s rukama v klíně na to, co se stane. Naopak se velmi intenzivně snaží diverzifikovat svoji klientskou základnu. Hovoří s ostatními automobilkami o tom, jak ty budoucí možné ztráty zakázek kompenzovat, ale zároveň se také baví o tom, že by se mohli vrhnout i na výrobu jiných věcí do jiných sektorů, než je automobilový průmysl. My jsme velmi flexibilní, Němci tuhle vlastnost úplně nemají. Oni jsou skvělí v tom plánování, ale když se nečekaně naruší, jejich reakce není tak rychlá jako naše. Takže si myslím, že pro subdodavatelský průmysl to bude těžké, to ano, ale zvládli už mnoho krizí a většina z nich zvládla i tuhle.

Do jakých jiných oblastí chtějí směřovat?

Číslo jedna je obranný průmysl. Když se podíváte na to, jakou výrobou by mohly být naplněny výrobní závody, které budou v rámci Evropy v automobilovém průmyslu zavírány, je to právě obranný průmysl. S kolegy ze Svazu pořádáme semináře na „dual use technologie“ – technologie dvojího užití třeba v obranném průmyslu a snažíme se do toho vtáhnout i českou vládu. To je právě o té průmyslové spolupráci v oblasti obrany. Ty semináře jsou firmami z automotivu hodně navštěvovány.

Vy jste už v minulosti mluvil o tom, že Volkswagen potřebuje velkou ozdravnou kúru. Co přesně musí změnit, aby se pouze nešetřilo, ale aby ta firma opět dokázala růst?

Koncern Volkswagen tyhle nutné reformy odkládal už mnoho let. Na trhu se mnoho let vědělo, že jsou potřeba. Ta současná krize celého evropského automobilového průmyslu a těžká situace Volkswagenu tomu prostě pomohla. Je dobře, že se podařilo získat souhlas jak odborů, tak vlastníků koncernu. Kdyby se situace nadále prodlužovala, byly by důsledky pro koncern a všechny jeho součásti mnohem horší.

Máte naprostou pravdu, že propouštění, uzavírání závodů a redukce modelů je podmínka nutná, nikoliv dostačující. Tam se opravdu musí změnit mnohem víc věcí. Když se bavíme o celém evropském automobilovém průmyslu, zaostáváme za čínskou nebo americkou konkurencí v rychlosti procesů.

Vývoj nového modelu tady trvá několik let, v Číně to dokázali stáhnout za mnohem kratší dobu. Je to o nasazování umělé inteligence ve výrobě. V Číně dokáží například při testování aerodynamiky díky umělé inteligenci stáhnout testovací cykly z několika měsíců na několik týdnů. Je to vývoj softwaru a dnešní auta jsou do značné míry o softwaru. V tom Evropa není silná a zase zaostává. Tohle je mnoho úkolů. Nejenom pro koncern, ale všechny evropské automobilky. Zkrátit doby, začít na autech vydělávat a dělat věci levněji.