Čínské peugeoty, francouzské dongfengy. Evropský kolos vidí spásu v Číně

Květnové vystoupení šéfa Stellantisu Antonia Filosy patřilo mezi nejočekávanější akce v celé branži. Filosův tým dlouhé měsíce zkoumal fungování celého koncernu a vymýšlel způsob, jak kolos se 14 různými značkami nasměrovat k prosperitě.

Stellantis už předem oznámil, že výrazně seškrtá investice do elektromobility a dokonce i vyčíslil, kolik ho přehnaná očekávání stála: automobilka kvůli nové změně strategie odepsala v přepočtu asi 560 miliard korun. Vedle ryzích elektromobilů chce zákazníkům opět nabízet i auta se spalovacími motory.

„Působí to na mně jako snaha konečně jasně prioritizovat značky, přijít s úsporami a mít celkem srozumitelné směřování. Je z toho jasně cítit, a to přečetli dobře, že je to opravdu gigantická škála značek. Je jich čtrnáct a to zkrátka nelze úspěšně řídit všechno na stejné úrovni. Je třeba mezi nimi jasně oddělit,“ řekl SZ Petr Knap, odborník společnosti EY pro automobilový sektor.

Koncern zároveň vybral hrstku značek, které mají být pro jeho budoucnost zásadní. Ty ostatní by měly hrát druhé housle a být jen regionálními hráči. Investice i snahy koncernu se mají soustředit na Peugeot, Fiat, Jeep a Ram.

Naopak Opel či Citroën s Chryslerem mají obsluhovat spíše své lokální trhy. O budoucnosti prémiových značek jako DS, Maserati či Lancia panuje plno nejasností, stejně jako spekulací o možném zrušení či prodeji.

„Mluví se hlavně o Alfě Romeo a Maserati jako o značkách, které by se dokonce mohly prodat se vším všudy. Zrovna o Maserati se nedávno objevily zmínky, že taková jednání jsou pravděpodobně velmi pokročilá, ale detaily neznám,“ okomentoval to Knap.

Výběr klíčových značek nebyl příliš překvapivý. Podpora Peugeotu a Fiatu pramení už jen z majetkového uspořádání koncernu – mezi hlavní akcionáře patří dědicové obou automobilek.

Vzestup Jeepu a Ramu zase odráží větší příklon zákazníků k SUV a taky důležitost amerického trhu. Ten stojí asi za 40 % celkových tržeb Stellantisu.

Evropa stojí sotva za pětinou všech tržeb, přestože Stellantis má do velké míry evropské DNA a má zde mnoho klíčových továren – ať už ve Španělsku, Francii, Německu, Itálii či v Polsku. Pro koncern, který vznikl spojením skupin Fiat Chrysler a PSA, jde ale svým způsobem o prokleté dědictví.

Výroba aut v Evropě dlouhodobě stagnuje a zdaleka nejde jen o fenomén posledních několika let. Stellantis to pociťuje obzvlášť silně. Jeho závody leží v tradičních baštách autoprůmyslu, které ztrácí na významu.

„Naše analýzy zde ukazují dlouhodobě sestupný trend. Je však důležité si uvědomit, že spouštěčem tohoto poklesu nebyl covid – ten pouze zvýraznil dosavadní vývoj, který byl patrný už dříve,“ říká Pavel Štefek, partner z české pobočky PwC a její expert na automobilový průmysl, digitalizaci a udržitelnost.

„Například ve Francii dosáhla výroba vrcholu v roce 1989 a od té doby klesla o 63 %. Německo mělo svůj peak v roce 2011, kdy se vyrábělo zhruba šest milionů vozů, od té doby pozorujeme pokles přibližně 29 %. A Itálie je ještě výraznějším příkladem – v roce 1989 zde byly vyrobeny dva miliony aut, dnes je výroba nižší o 88 %. Evropská výroba klesá, a vznikají tak nadbytečné kapacity, které je nutné řešit buď formou spolupráce, nebo jejich prodejem,“ uvedl Štefek.

Součástí nové strategie Stellantisu je právě i snaha o vytížení těchto továren. Vedení koncernu je jasné, že toho nedosáhne jen svými silami. Jeho situace je ostatně ještě svízelnější než u jiných automobilek. Jeho evropské továrny jedou prakticky jen na poloviční výkon.

Fungování evropských závodů má zároveň i politickou dimenzi. Stellantis má řadu továren v zemích se silnými odbory, které mohou vyvíjet tlak na místní vlády. Pro koncern je tak klíčové najít řešení, kterým by neohrozil pracovní místa, a nepodkopal tím i vztahy s politiky.

„To bude jedna z největších výzev nové strategie. Myslím, že tohle je víc o Francii. V Itálii se jim to tolik nepodaří, ale tam udělali nějaké dohody o vytěžování svých továren jiným způsobem. Ale obecně jde o země, kde je strašně silná národní linka ze strany politiků a taky významná odborová síla,“ říká Knap.

Na evropský trh mezitím přichází stále nové čínské automobilky, které se chtějí usadit a soustředit sem i část výroby. Ať už kvůli obcházení dovozních cel, anebo kvůli zkrácení dodavatelského řetězce. Číňané mezi evropskými koncerny vyjednávají o možném odkupu továren – a právě ve Stellantisu zatím našli největší porozumění.

Koncern se s čínskou automobilkou Dongfeng dohodl na společné výrobě v továrně ve francouzském Rennes, kde se teď montují hlavně citroëny. V Číně se budou naopak vyrábět některá auta koncernových značek, konkrétně Peugeotu a Jeepu.

„Ta nejlepší partnerství přináší hodnoty oběma stranám a oběma taky pomáhají k tomu, aby byly úspěšné,“ komentuje sázku na spolupráci s Čínou šéf Stellantisu Antonio Filosa.

Vedle Dongfengu našel ještě bližšího spojence v čínském Leapmotoru. Tato automobilka, kde má koncern i menšinový podíl, pomůže Stellantisu s vytížeností továren ve Španělsku, konkrétně v Madridu a Zaragoze. A Leapmotor zároveň patří mezi zájemce o výrobu v Itálii – malé elektromobily by chtěl vyrábět v Pomiglianu, se kterým má přitom Stellantis specifické plány.

Zmíněnou továrnu si vybral jako místo, kde se budou rodit malá elektroauta pro evropský trh. Značka Citroën hodlá oživit legendární model 2CV, přezdívaný „kachna“, který má vznikat právě v Pomiglianu. Podle informací agentury Bloomberg není vyloučené, že tento vůz ponese čínskou stopu a bude na něm spolupracovat právě Leapmotor.

V automobilovém průmyslu nejde o nic výjimečného. Stellantis o přebírání čínských technologií mluví otevřeně a nezastírá, že si tím snižuje náklady na vlastní vývoj. I podle experta na automotive Štefka je přebírání čínských řešení hojně rozšířeným fenoménem.

„Technologie se už dnes do určité míry sdílejí. A vzhledem k tomu, že čínské automobilky jsou technologicky velmi vyspělé, nevidím důvod, proč by tento trend měl zpomalit. Spíše naopak – bude pokračovat, aby se náklady na vývoj jednotlivých řešení daly rozprostřít do většího počtu modelů, než by zvládla jedna automobilka sama,“ podotkl Štefek.

Stellantis ve spolupráci s Leapmotorem chystá i nový model od Opelu. Vůz bude vyráběný v Madridu – právě v jedné z továren, kde Číňané mají využívat část volných kapacit – a tým německé značky má na starosti jen věci jako design, sedačky či podvozek. Technologický základ má jít za Leapmotorem.

„Je vidět, že zkouší všechno od téhle formy nejužší spolupráce až po sdílení továren s Dongfengem,“ uvedl Knap s tím, že i výběr značky, která bude čínskou technologii ve velkém využívat, dává smysl. „Opel v portfoliu značek Stellantisu určitě nepatří mezi špičku, ale taky nepatří mezi ty dvě nebo tři nejohroženější. Takže si nemyslím, že by to pro ně byla ohromná existenční sázka, kdyby to nevyšlo, a kdyby se z něj percepčně stala čínská značka,“ dodal a poukázal na strategii MG, která si i přes jednoznačný čínský původ drží britskou image.

Stellantis se vrátil i k vývoji aut se spalovacími motory. Tento pohon – obvykle v nějakém hybridním ústrojí – dodatečně nabídl i u vozů, které měly původně být čistě elektrické. Po novém Fiatu 500 to udělal i s crossoverem Fiat Grande Panda, a zmíněné italské značce tím začaly obratem růst prodeje. Za letošní první kvartál jí v Evropě meziročně vyskočily o čtvrtinu.

Koncern mohl tento obrat provést relativně rychle díky platformě, na které jsou jeho nynější auta postavená. Její základ se dá použít hned na několik různých druhů pohonů a v podvozku jsou například zabudované jak tunely pro výfuk, tak i volné prostory pro trakční akumulátor.

Využívání takzvané multi-energy platformy sice u elektromobilů Stellantisu vede k horším parametrům, než mají ryze elektrické platformy, automobilce ale umožňuje poměrně hladký návrat k hybridům a čistě spalovacím autům, pokud zájem o ta elektrická vázne. Stellantis proto na stejném principu chystá i další platformu, aby si zákazníci i v budoucnu mohli volně vybírat pohon svého auta. Podobně, jako je to u koncernu BMW.

„Jejich geografické rozložení, kdy mají slabé obchody v Asii a pohybují se mezi Amerikou a Evropou, jim vlastně nedává moc možností. Oni to udělat musí. V Americe nemohou obstát, pokud by nejbližších deset let masivně sázeli na elektrifikaci. Tam to není téma,“ říká Knap, podle kterého bude klíčové, jak Stellantis s investicemi naloží a jestli nová platforma udrží krok s konkurencí.

Podle Štefka je nicméně budoucí vývoj branže celkem jasný. Evropské automobilky původně očekávaly, že lidé budou hromadně přesedat do elektromobilů a jejich nástup bude rychlý. Tempo je sice o dost pomalejší, kurz na evropském trhu je ale poměrně jednoznačný.

„Vývoj směrem k elektromobilitě je patrný. Klíčové ale je, jak rychle tento přechod proběhne a jak ho automobilky dokážou zvládnout tak, aby v mezidobí byly schopny generovat zisk,“ podotýká Štefek.

Sázka na všechny druhy pohonu, stejně jako slibovaný strategický restart Stellantisu, ale zdaleka nevedou jen k optimismu. Ihned po konferenci, kde Antonio Filosa představil hrubý nástin svých plánů, ostatně akcie automobilky prudce spadly. Od té doby se sice zotavily, odborná veřejnost však čeká na konkrétní výsledky.

„Moje vnímání toho, že Stellantis čekají těžké roky, to nezměnilo. Jednak bude hrozně složité udělat všechny radikální kroky, které potřebují udělat. Ať už je to zavírání závodů, kvalitní technologický vývoj anebo možné odprodeje některých značek,“ soudí Knap, podle kterého je rozhodovací struktura koncernu příliš rozštěpená. „Tam je těžké najít půdorys, na kterém by se všichni shodli. Ať už je to politická sféra, nebo akcionáři v Americe, ve Francii, v Itálii. A za třetí – Stellantis je v podstatě v mnoha věcech pozadu proti těm nejsilnějším globálním konkurentům.“

Podle něj jsou na tom ale dost podobně i všichni dříve neohrožení hráči, kteří se nově snaží udržet krok s Čínou. Spolupráci s tamními výrobci tak pěstují i další. O sdílení výrobních kapacit v Evropě jednají s Čínou i značky jako Ford, Nissan a zatím nepotvrzené spekulace se dlouhodobě objevují i ve spojení s Volkswagenem.

Stellantis má nicméně zrovna v tomto směru jasný náskok. A spolupráci s čínskými partnery považuje za jeden klíčových receptů pro přežití.