Článek
Byla to slavnost, se kterou donedávna nikdo nepočítal. Přední zástupci automobilky Fiat se nechali koncem listopadu fotit s autem, které mělo původně symbolizovat přechod k elektromobilitě. Kvůli slabým prodejům ale značka musela změnit kurz. A do zlatého Fiatu 500, před kterým se manažeři a zástupci dědiců tradiční značky usmívali do objektivů, se pro jistotu vrátil osvědčený spalovací motor. Byť s hybridním pohonem.
Koncern Stellantis, pod který Fiat spadá, nakonec s přechodem na bateriová auta polevil. A jeho předseda představenstva John Elkann – dědic rodiny Agnelliových – začal vyvíjet i politický nátlak. Evropskou komisi nahlas vyzval k přehodnocení plánů ohledně spalovacích motorů, plošnému zavedení „šrotovného“ a úlevám při vývoji cenově dostupných aut.
Pro evropské automobilky je ve hře hodně. Na trhu začínají bodovat čínské značky, které si i přes dodatečná cla dokážou udržet cenovou výhodu. K tomu se přidává emisní norma Euro 7, kvůli které musí nové modely splňovat vyšší technologické nároky, a to se obratem promítá do ceny. A k tomu všemu se přidávají vysoké výrobní náklady – kvůli cenám energií i mzdové politice. Například v Německu, Itálii nebo ve Francii navíc podpořené silou odborů.
Evropská komise tak dlouhodobě čelila volání, aby dosavadní cíle, které počítají s koncem spalovacích motorů v roce 2035, proškrtala. Eurokomisař pro dopravu Apostolos Tzitzikostas nakonec potvrdil, že Brusel pracuje na revizi a z původních záměrů sleví. Podle informací agentury Reuters by měl její novou podobu představit 16. prosince.
Co ke změně strategie nakonec pomohlo?
„Zaměstnanost,“ soudí Martin Sládeček, odborník na elektromobilitu z poradenské společnosti KPMG. „Lidé už mají nějaké dovednosti, jsou zaměstnaní na určitých pozicích. Jejich přeučení by neslo zvýšený náklad. Přesouvat je mezi jednotlivými závody – to je další náklad. Jednodušší je přeci nechat věci tak, jak jsou. Alespoň ještě chvíli.“
Rozdíl mezi výrobou klasických a bateriových aut je hned v několika ohledech. Předně musí – i kvůli bezpečnosti práce spojené s vysokou hmotností některých dílů – víc spoléhat na roboty. Celkový počet komponentů je ale zároveň nižší. Elektromotor je oproti tomu spalovacímu mnohem jednodušší. A počet lidí, které na stavbu elektrického auta potřebujete, je tedy zákonitě nižší.
Řada evropských automobilek už dávno prochází „optimalizací“. Koncern Volkswagen snižuje počet zaměstnanců hlavně nepřímo – ať už pobídkami k dobrovolnému odchodu z firmy, anebo do předčasného důchodu. Faktem ale zůstává, že továrny VW, určené výhradně pro elektromobily, patří mezi ty méně vytížené. Včetně té v saském Cvikově.
To, že Evropská unie přehodnocuje plány ohledně spalovacích motorů, může koncernům v první řadě dát víc času na přípravu. A mohou lépe rozložit investice, které by teď jinak musely provést v řádu pouhých několika let.
„Vlastně jsem ani nezaregistroval žádný věrohodný plán, kdy by někdo popsal způsob, jak se do roku 2035 opravdu můžeme dostat na 100 procent elektromobility,“ říká Petr Knap, odborník společnosti EY pro automobilový a výrobní sektor. Podle něj by se dosavadní cíle daly splnit jen dvěma náročnými způsoby.
„Buď neskutečně velké pobídky a finanční dotace – které si myslím, že v Evropě nebudou –, anebo to znamená opravdu mimořádně nepopulární kroky cestou omezení a zákazů,“ předpokládá Knap.
Spalováky přesto na ústupu
Zájem o auta se spalovacími motory je v každém regionu jiný. Zatímco v Evropě je poptávka spíš po benzinovém a případně hybridním pohonu, v Číně už podíl čistě elektrických aut vyšplhal ke 30 procentům celkových prodejů. Společnost KPMG se dotazovala předních manažerů automotivu na vyhlídky do budoucna: podle nich je objem výroby klasických aut na historickém vrcholu a odteď bude už jen klesat.
„Tam je ale důležité říct, že to nejsou předpovědi, ale jejich očekávání,“ doplňuje odborník KPMG na automotive a logistiku Ladislav Rulf. Podle něj se ale do predikcí promítla i víra, že Evropa ze svých cílů sleví. Produkce aut se spalovacími motory zkrátka už růst nebude.
„Ten důvod je jednoduchý: Západní Evropa. Tady u nás v Čechách se můžou držet ještě poměrně dlouho. Ale ten evropský průměr půjde určitě směrem dolů, protože jsou tu oblasti, co se rozvíjí rychleji než my,“ vysvětluje Rulf.
Řada evropských zemí cíleně podporuje nákup elektroaut – a to nejen firemních, ale i soukromých. Francie na ně přispívá hlavně domácnostem s nižšími příjmy a podobný model chce zavést i Německo. Ruku v ruce s tím, jak evropské automobilky uvádí stále levnější elektromobily na trh. Příští rok svou nabídku rozšíří ať už Renault s Twingem, tak i koncern Volkswagen – včetně malého elektrického SUV Škoda Epiq.
Při výběru auta rozhodují i zkušenosti z rodiny
VW ale stejně tak sází na využití spalovacího motoru a nová generace modelu T-Roc bude jeho prvním plně hybridním autem. Další podobné vozy by měly následovat. Cestou hybridů se už dávno vydali i jiní masoví výrobci, které mohl inspirovat také úspěch automobilky Toyota. Mnoho lidí se přechodu na plně elektrická auta brání například kvůli obavě z malého dojezdu.
Obzvlášť viditelné je to právě v Evropě, zatímco v Číně tyhle emoce nehrají větší roli.
„V tom je velký rozdíl. V Číně je obrovské množství prvouživatelů. Prvokupců, kteří jdou rovnou do elektrického auta a není tam ta historická kontinuita. Zatímco v Evropě má většina kupců už nějakou zkušenost – ať už rodinnou, nebo vlastní,“ připomíná Rulf.
Mnoho evropských zákazníků tak sází na technologii, kterou už mají „ozkoušenou“. „Zato v Číně je nákup elektromobilů takový nový zvyk. A zatímco generaci možných kupců tvoří v Evropě desítky milionů lidí, v Číně jsou to stovky milionů,“ dodává Rulf.
Automobilky tak na bateriová auta přechází i z ryze ekonomických důvodů, aby oslovily širší klientelu. V Číně to ale musí dělat už jen kvůli poptávce, zatímco dosavadní evropská pravidla je k urychlení proměny de facto nutí.
Sázka na firemní flotily jako nová evropská cesta?
Evropská komise by měla nový plán ohledně spalovacích motorů oznámit už brzy. Podle magazínu Wirtschaftswoche by se mohla zaměřit na přísnější normy pro firemní auta, zatímco soukromníci by si mohli i nadále kupovat auta s libovolným pohonem.
„Automobilkám to dá realističtější rámec na plánování, protože v tuhle chvíli by se jinak musely všemi silami vrhnout na elektrifikaci a nějakou dobu předstírat, že je rok 2035 v současné podobě regulace dosažitelný. Ve velmi krátkém časovém úseku. A auta by se prodávala velmi omezeně, trh by možná kolaboval, anebo by ho zahltila čínská produkce,“ komentuje dosavadní strategii Knap.
Větší důraz na elektrifikaci firemních aut by se ale brzy odrazil i v garážích soukromníků. Obzvlášť by to platilo o Česku.
„Po pár letech se fleety rozpouští mezi obyvatele. Češi jsou v evropském kontextu specifičtí tím, že si kupují ojetá auta z druhé ruky. A to je vlastně náš dotační titul. My potřebujeme někoho, kdo nám je přeprodá levně,“ dodává Martin Sládeček z KPMG s tím, že dotování firemních aut tak ve výsledku povede i k proměně individuální dopravy.
To, že by se regulace vysloveně netýkala soukromých kupců, se dá vykládat i jako politické gesto. Kloní se k tomu i Petr Knap: „Domácnosti jsou citlivé téma z pohledu ekonomické a kupní síly, ale je tu i nebezpečný étos radikálnějších stran, které říkají, že za tím vším stojí plán, jak zlikvidovat individuální mobilitu.“
Fakt, že by se evropské regulace soustředily na firemní flotily, by mohlo podobné nálady částečně rozptýlit. Pravdou ale zůstává, že pro automobilky jsou podnikatelé a korporáty tím nejdůležitějším zákazníkem. V rámci Evropské unie stáli jen za letošní třetí čtvrtletí za 58 procenty trhu s novými auty. V Česku za celý loňský rok dokonce za 75 procenty.
Soukromí kupci tak při pořizování nových aut představují mnohem méně významnou sílu, než se na první pohled jeví. Taky u nich ale dochází k postupně proměně. Ke slovu se dostávají stále mladší ročníky. A například v roce 2035 by mohla zásadní roli hrát i takzvaná Generace Z, která má úplně jiné priority.
„Banky už dnes řeší, jak si uchovat klienty a zařídit, aby jim neutekli k Revolutu nebo k jiné aplikaci. Myslím, že změna nákupních návyků je obrovská výzva. Jsou to lidé, co nikdy nežili ve světě bez digitálu, bez digitálních služeb, bez sociálních sítí,“ říká k tomu expert na elektromobilitu Martin Sládeček.
Velkou proměnou tak může projít i způsob, jak se auta prodávají. Tesla v tomhle vsadila na internetový portál, na kterém si zákazník všechno konfiguruje napřímo. Samostatnou kapitolou bude i osud autosalonů, které se z velké části živí servisem. Vzhledem ke spolehlivosti a relativní jednoduchosti mnoha elektromobilů je to může připravit o nikoliv nevýznamnou část příjmů.
Změna ale bude postupná a automobilky se do té doby musí řídit aktuální poptávkou. A právě i to před turínskou továrnu Mirafiori přivedlo manažery Fiatu, aby se fotili s hybridní verzí auta, která původně vůbec neměla vzniknout. Evropský trh si ale tak rychlou cestu k čisté elektromobilitě zkrátka nepřál.
