Když nebudu optimistický já – tak kdo? říká šéfdesignér Volkswagenu

Rozhovor si také můžete poslechnout v audioverzi.

Kdyby bylo auto od Volkswagenu člověkem – jak byste ho popsal?

Když jsem před třemi lety přišel do Volkswagenu, řekl jsem, že chci tři hodnoty. Zaprvé stabilitu. Ta je strašně důležitá, je to spolehlivost. Jako když mám kamaráda, který mi pomůže – třeba při stěhování –, takový je člověk-volkswagen. Je to dobrý přítel, který je tu pro mně, když jsem v nouzi.

Druhý bod je sympatie. Volkswagen musí být sympatický. Třeba Brouk byl takový – ten se vždycky tak usmíval, měl ty velké „oči“. Zajímavé je, že Brouk se oficiálně jmenoval Volkswagen 1200. Typicky německý název. Ale zákazníci mu spontánně říkali Brouk. To oni. Prostě vzniklo spojení mezi produktem a zákazníkem. Teprve zákazník tomu autu dává duši.

A třetí hodnota je tajná přísada. Něco výjimečného, co mě nadchne, na co si vzpomenu. A to chceme u Volkswagenu pořád rozvíjet. To jsou naše tři hodnoty. Takže člověk-volkswagen musí být spolehlivý, sympatický a zároveň něčím výjimečný. A pokud to designem netrefíme, tak je to špatně.

Ale není to trochu riskantní? Lidé si můžou říct, že je to auto jednoduché – možná ho můžou považovat i za nudné?

Ano, ale to je účel. Když jsem spolehlivý a sympatický – můžu vypadat nudně. Ale naším úkolem je, aby Volkswageny nepůsobily jen obyčejně. A proto přichází ten třetí prvek – dát tam něco navíc.

Rád používám příklad Golfu GTI. Golf je normální, každodenní auto. Jezdím s ním nakupovat, vozím děti ze školy. Ale model GTI – tam už je výjimečnost: výkon motoru, obratnost, řadící páka ve tvaru golfového míčku, červený proužek vpředu. To je právě ten speciální prvek v každodennosti. Proto říkám, že GTI je perfektní produkt: je spolehlivý, sympatický, ale zároveň výjimečný. Je racionální a přitom emocionální.

Naše klientela je pestrá. Jsou v ní lidé, co mají hodně peněz, málo peněz, vysoké vzdělání, nižší vzdělání… To spektrum je široké. A to znamená: Musíme dělat design, který nebude polarizovat. Nesmí polarizovat.

A samozřejmě hrozí, že to lidem přijde nudné. Ale zase se nerozdělují na ty, kteří ten vzhled milují, a na ty, kterým naopak přijde ošklivý.

Což souvisí s tím, že pro velkovýrobce je klíčový objem…

Jiné značky sledují, co děláme, a jsme takový standard, podle kterého se řídí. Třeba se snaží vypadat sportovněji, zkrátka se musí od Volkswagenu nějak odlišit. To je hezky vidět u japonských nebo korejských produktů, že chtějí být vždycky něčím zvláštní. Francouzi, Italové - ti dokonce musí vypadat jinak než VW.

Asi všichni máme stereotypní představu o tom, jak má vypadat auto – jaké je to navrhovat elektromobily, když nepotřebují třeba ani masku chladiče, vzadu nemusíte myslet na výfuk a tak podobně?

Začnu tím pozitivním, a to jsou proporce. Baterie jsou velmi dlouhé a široké, tím pádem musí být dlouhý i rozvor a o to kratší jsou převisy, protože se nemůžou táhnout donekonečna. To znamená, že dělám kompaktní auto, které má kola v podstatě až v rozích. Kvůli valivému odporu to navíc musí být velká kola – to znáte i z bicyklu, že s malými kolečky se šlape hůř – a jsou až na krajích karoserie. A to je opravdu dobré.

Ale pak jsou tu negativa. Ještě před 10 lety se věřilo, že elektrická auta mají být jednoprostorová, protože elektromotor je oproti tomu spalovacímu malý. Zkrátka, že budete mít krátkou kapotu a velmi dlouhé čelní sklo. Jenže přístrojová deska by pak byla až hluboko v interiéru, metr od úpatí skla. A když na vás svítí slunce, je to uvnitř jako v troubě. Rozpálí se to třeba na 80 stupňů Celsia, které musíte řešit klimatizací, a tou se zase připravujete o energii v baterce.

Všichni tenkrát mysleli, že je to správné řešení. Ale nebylo.

Kam se tenhle stereotyp posunul?

U ID.Polo jsme to už udělali jinak. Čelní sklo je kratší, je ve strmějším úhlu, zkrátila se přístrojová deska a vevnitř se už nebude dělat takové horko. Kapota je znovu dlouhá, kola jsou v rozích kvůli dlouhému rozvoru – podle mě je to ideální proporce elektromobilu.

Všechny komponenty jsme navíc přesunuli ze zadní části dopředu. Zadek je díky tomu prázdný a kufr se táhne až k podlaze. A tím pádem je větší, než třeba u Golfu, i když jde o auto o velikosti Pola. Přesunutí věcí dopředu jsme udělali, abychom zkrátili vedení od nabíječky do baterie, a auto tak bylo lehčí a levnější.

ID.Polo a elektrický Golf jsou modely, které můžou být pro celou značku rozhodující. Jaké to je, zodpovídat za takovou misi?

Mě to přijde fantastické. Miluju ten úkol. Čím je náročnější, tím je hezčí. Říkám, ať ho bereme jako výzvu, abychom posunuli laťku výš. U modelu ID.1 se třeba snažíme jít s náklady dolů. A tam se doslova snažíme udělat z nouze jakousi ctnost. Nouze znamená mít málo peněz. Ale ta ctnost – to je třeba jednoduché sklo, které je krásnější, než kdybychom ho nějak komplikovali.

Bauhaus razil tezi, že jakákoliv dekorace je vlastně zločin. U ID.1 jsme se pokusili z jednoduchého designu bez příkras udělat estetiku. Monolitický blok, který ale zároveň vypadá hodnotně. To byl náš cíl. Žádné kýče ani jiné formy, co nejsou potřeba. Všechno redukované. Něco hezkého, co se ale dá koupit levně. To je výzva, která mě hrozně baví. Rýsovat si jen tak auta je nuda.

Jak je těžké se přizpůsobit vkusu, který je v každém regionu jiný? Třeba Evropané mají rádi kombíky, které na jiných trzích skoro nemají šanci…

Ano, člověk musí chápat, co a kde lidé očekávají. V Evropě si koupíte televizi nebo pračku a chcete si ji naložit do auta a odvézt. V Číně si to necháte doručit, tam se všechno dělá přes internet. Takže musíte zjistit, jak zákazník svůj vůz využívá. A co chce svým autem vyjádřit. Takový briefing je pro designéra důležitý a měl by z něj vycházet.

Proto neustále roste segment SUV. Zákazníci zjišťují, že jim to přináší spoustu výhod. Má plno místa, lepší výhled, snadněji se mu vystupuje a nastupuje. Například kyčle máte v sedačce SUV přibližně ve stejné výšce, jako když stojíte vedle auta. Takže nasedáte úplně jednoduchým bočním pohybem a to je zkrátka příjemné. Jednou si na to navyknete, a už to jinak nechcete. Obzvlášť s rostoucím věkem.

Zákazník si mnohé věci ani neuvědomuje, dělá je podvědomě. Když sedí víc vzpřímeně, netlačí si na břicho. Když má trošku nadváhu a sedí nějak sklopeně, tak mu po hodině řízení není tak příjemně, jako kdyby seděl vyvýšeně.

Takže když se bavíme o elektrickém Golfu a Polu – je to spíš o symbolech, protože prodeje Volkswagenu budou táhnout SUV?

Ano. Ale jádrem značky je zkrátka Golf. Dřív to byl Brouk a dneska – když řeknu Volkswagen, jako první se vám vybaví Golf. Porsche to má s 911 úplně stejně. Prodeje táhnou Macany, Cayenne, zatímco 911 je z hlediska objemu jen okrajový model. V Číně si dokonce zákazníci myslí, že Porsche je zaměřené na SUV, něco jako Range Rover. Protože znají jen ta velká auta.

Golf je pro nás opravdu důležitý. Je to středobod naší značky. Ale auta s vysokými prodeji a vyššími maržemi – to jsou SUV. Protože tam máte podobné náklady na každou jednotku. Golf a T-Roc – stejný motor, převodovka, náprava, velký počet stejných dílů. Jenže T-Roc má vyšší hodnotu, protože je větší a vyšší, a s tím spojené výhody se můžou odrazit v ceně. Právě proto jsou SUV úspěšná a už nezmizí. Tím jsem si jistý.

Máte v garáži nějaké auto, za kterým se potřebujete dokonce ještě ohlédnout, když z něj vystoupíte?

Mám jedno, na které se opravdu víc dívám, než abych v něm jezdil. Je to můj vlastní projekt… Andreas Mindt se širokým úsměvem sahá po telefonu a rychle hledá fotku vozu.

Je to jako směs Porsche 550 a 911, která nikdy neexistovala. Přestavěl jsem si to sám a je to moje vysněné auto. Původně to byla stará rozbitá targa od 911 a pracoval jsem na ní deset let. Je ohromná zábava ho řídit. Je to extrémní. Velmi hlasité, intenzivní, když s tím jedu hodinu, jsem úplně rozbitý. Miluju to malé auto, má hodně výkonu, to je můj svět. Mohl bych o něm vyprávět opravdu dlouze, ale nechci odbíhat.

Když mluvíme o oldtimerech - dříve se mluvilo o italské nebo třeba i německé designérské škole. Existuje to ještě?

Chybí mi to, už se to příliš promíchalo a zmizel tenhle charakter. Miluju anglická auta, miluju italská auta, francouzská auta, německá, švédská auta, bylo to fantastické.

V Německu se často děje, že ten, kdo nechce působit německy, jezdí třeba Citroënem. Tedy že mění svůj obraz tím, když jezdí něčím odlišným. Nebo třeba italská auta – ta si nemusíte kupovat, protože jste Ital. Ale protože je milujete a toužíte po nich.

A tyhle vášně se vytrácí, protože vznikl příliš velký mix. Americká auta bývala skvělá, měla obří ploutve, jen tak – protože je zkrátka mohla mít. Tohle mi chybí. Mezi značkami to vytvářelo mnohem větší rozdíly.

Například Renault ve svých nových modelech sází na retro design. Vrací do hry prvky ze svých dřívějších aut. Co s tímhle odkazem dělá Volkswagen?

Chceme uchovat hodnoty, ale nechci opakovat staré prvky. Chci něco nového s novými technologiemi. Podle hesla: už nedělám kulaté světlomety, protože ty se tvarovaly kvůli reflektorům s žárovkou uprostřed. Jenže ta už tam není, tak proč bych to dělal? Hodnoty, které jsem popsal, ale zůstávají.

Chcete oslovit zákazníky po celém světě. Ty tři hodnoty – stabilita, sympatičnost a sázka na něco výjimečného – ale můžou mít v každém regionu jiný význam. Co s tím, když chcete zároveň uchovat nějakou ucelenou identitu?

Když přijdu do Číny a řeknu, že chci, aby auto hlavně působilo sympaticky, tak mám problém. V Číně to má jiný význam. Sympatičnost si spojují se zženštilostí. A to mnoho zákazníků odmítá. Dokonce i ženy. Takže už nemůžete mít jeden model, který budete nabízet všude po světě. A když řeknu, že tam chci dát „tajnou přísadu“ – tak to chápou jako něco technologického.

Takže takzvané world cars – víceméně jednotné modely, co se nabízely po celém světě – už dneska nedávají smysl?

Jsem přesvědčený, že to skončilo. Není to jako Coca-Cola, co může být všude stejná. Už neexistuje auto pro celý svět. Vždycky se musíte dívat na konkrétní zemi a přizpůsobit se jí. Analyzovat zákazníky, segmenty a vytvořit podle toho auto. Přinese vám to mnohem větší úspěch.

Budou se rozdíly mezi modely v jednotlivých regionech tím pádem prohlubovat?

Budou. Protože elektroauta jsou si z technického pohledu stále podobnější. Mezi elektromotory nejsou zas takové rozdíly třeba jako mezi šestiválci od BMW a od Porsche. S přechodem na elektřinu to odpadá.

Role designu a značky bude mnohem větší. A bude přitahovat víc pozornosti, protože technologická řešení budou všude velmi podobná. To, jak vnímáte značku, bude opravdu důležité.

Čínské automobilky za poslední léta výrazně pokročily a zahájily expanzi i do světa. Co na jejich auta říkáte coby designér?

Číňané nás vlastně popohání. A jako designér jsem za to rád. Jako příklad bych uvedl rozmístění displejů v interiéru. To ještě není pevně dané, pořád se to mění a zrovna Čína nás v tom žene vpřed. A můžu díky tomu experimentovat.

Jsme tlačení k novým řešením, a tím pádem miluji konkurenci. Například Saab už neexistuje a chybí mi to. Chybí mi mít konkurenty, kvůli kterým se musím sám zamýšlet, jak něco udělat lépe. Aby nás to nutilo být ještě lepší.

Když to všechno poslouchám – přijde mi, že mluvím s dost možná nejoptimističtějším člověkem, kterého ve Wolfsburgu najdeme. Odkud se to bere?

Potřebuji to pro svou profesi. Musím to mít. Když nebudu optimistický já – tak kdo? Je to moje práce. Budoucnost musí být vždycky lepší než minulost. Jinak nemůžu být designérem.

V 80. letech se objevil film Blade Runner, který změnil hodně, a to i v designu. Designéři do té doby vždycky věřili v lepší budoucnost. Od Blade Runnera ale člověk věří, že budoucnost směřuje k horšímu. Protože tam prší, je tam znečištění, tma, noc.

Chci to otočit. Říkám, že svět můžeme zachránit. Udělat ho udržitelnějším, dostupnějším – každý bude moct řídit, i ti, co na to dnes nemají. Chci žít v dobrém a pozitivním světě a promítnout to do aut.

Lidé mají stres z úroků, z nových cel, z ekonomiky, z válek. A když se jim nabídne stabilita, když se jim řekne „klid, když se rozhodneš pro tohle, je tvůj vlastní svět přece v pořádku…“

Zkrátka optimismus a nadhled. To je to, co mě pohání a co chci dělat.