Evropu čeká automobilová konsolidace. Skončit může 10 značek

Ještě před covidem se v Evropě vyrábělo 16 milionů aut ročně. Dnes jen 13 milionů. Některé automobilky jsou naplněné z poloviny svých kapacit, některé ještě méně. A do toho se o své slovo stále hlasitěji hlásí i čínští výrobci, kteří tu už budují své závody.

„Když se podíváme na mapu Evropy, dnes je tu 98 výrobních závodů, což je dost, a vypadly tři miliony vozidel. Ta efektivita a naplnění závodů tam není. V Česku ale máme štěstí – naše tři automobilky jsou úspěšné a vytížené, o ně bych neměl takovou starost,“ říká v pořadu Inside Talks Petr Novák z koncernu JTEKT a viceprezident Sdružení automobilového průmyslu.

Pokud se bude zavírat, bude to podle Nováka v koncernech Stelantis a VW a hlavně v zemích, jako je Německo a Francie nebo Itálie. „Spousta výrobních závodů tam jede dokonce i pod jednu směnu,“ dodává Novák.

Samotné snižování počtu výrobních závodů nevidí dramaticky, ale jako nutnou racionalizaci trhu. Větší riziko pro zavedené zdejší výrobce je ale nastupující čínská konkurence. Ta zatím drží pětiprocentní podíl, ale ten se právě na úkor tradičních automobilek bude zvyšovat – zhruba na dvojnásobek.

V budoucnu tak uvidíme na trhu daleko větší pohyb. Z dnešních třiceti značek by v Evropě mohlo zůstat 20. „Dá se očekávat, že dojde ke koupi spousty firem, možná spousta firem zanikne, nebo přejde pod jinou značku, která třeba patří čínským majitelům. Některé automobilky sice oznámí zavření výrobního závodu, na druhou stranu sem mohou přijít noví hráči a nové investice,“ dodává Novák.

V budoucnu tak uvidíme na trhu daleko větší pohyb. Z dnešních třiceti značek v Evropě mohlo zůstat 20. Jedním z těch, kteří už své plány oznámili, je například čínský BYD, který buduje závody v Maďarsku a Turecku. „Čeká nás vytříbení trhu podle toho, kdo si udrží tržní podíl,“ říká Novák.

S podobnými závěry počítá i celosvětová studie společnosti KPMG Global automotive executive survey – podle ní Čína Evropu neudolá, počet značek tu ale znatelně klesne a bude docházet k velké konsolidace trhu, a to v řadách výrobců i dodavatelů. „Dneska máme spoustu velkých hráčů, kteří mají spoustu značek. Může se stát, že některé tyto značky skončí, anebo budou koupeny čínskými firmami,“ říká Novák s tím, že čínské nabídky na odkup už na trhu kolují. To v nedávném rozhovoru pro Seznam Zprávy potvrdil i šéf Koh-i-noor Machinery Robert Záboj.

„Pro čínské zahraniční výrobce to bude určitě možná cesta, jak se rychle etablovat v Evropě. Dokážu si představit, že některé značky, které třeba mohou mít nevytížené závody, budou jako první na řadě,“ říká Novák s tím, že takových nabídek padá víc a často už probíhají i konkrétní jednání, vždy ale v utajeném režimu.

Čínští výrobci totiž chtějí i čínské dodavatele – ti evropští se u čínských automobilek příliš neprosazují. „My sami (koncern JTEKT, pozn. redakce) máme aktuálně poptávku od nejmenovaného čínského výrobce. Bohužel si stanovují velice přísná pravidla, za jakých jsou odběratelskou smlouvu ochotni podepsat, popisuje Novák a dodává, že například po dodavateli sice automobilka chce vybudování nového závodu, ale v případě poklesu nasmlouvaných objednávek nemůže dodavatel chtít žádnou kompenzaci či náhradu. Vysoké investice do výroby jsou přitom vždy počítané na konkrétní objemy.

„To pro spoustu dodavatelů nemusí být akceptovatelné. Takové finanční riziko nemusí někteří dodavatelé ustát, “ říká Novák. Spousta finálních čínských výrobců je také se svými dodavateli propojena i majetkově, což pravidla hry mění úplně.

Nedávná kauza čipů Nexperia navíc ukázala, že evropský automotive je na Asii totálně závislý, a kvůli tomu i zranitelný. „I my jako JTEKT jsme tím byli nepřímo ovlivněni a reálně hrozilo zastavení finálního výrobce. Zásoby byly skutečně na dně,“ popisuje Novák.

Podle expertů šlo o budíček pro evropský automotive, jenže plná soběstačnost je v nejbližších letech nereálná. „Nejsme připraveni na soběstačnost, jsme skutečně závislí na Číně – na surovinách i samotné výrobě. I když Evropská komise chce, abychom byli soběstační, zatím je to gesto. Bude to trvat velice dlouhou dobu, jestli se to vůbec někdy podaří,“ dodává Novák, podle kterého už podobných budíčků bylo víc a je potřeba zásadní změna a ústup od přeregulovanosti Evropy. Jinak se konkurenceschopnost vytratí.

I sám místopředseda Evropské komise Stéphane Sejourné nedávno varoval, že Evropská unie musí bránit svůj automotive před čínskou konkurencí – včetně přehodnocení cíle ukončit v roce 2035 prodeje aut se spalovacími motory. Realita ale za tímto názorem pokulhává a rok 2035 vypadá jako definitivní.

Změnit by se podle Nováka ale mohlo vnímání použitelných technologií. Už 10. prosince vydá Evropská komise klíčový návrh, díky kterému bude jasné, zda se otevře téma technologické neutrality. Tedy zda budou namísto elektromobilů stačit třeba i hybridní technologie, které by dnes směrem k roku 2035 neobstály.

Hybridní vozy jsou totiž stále větší součástí evropského vozového parku. Klasické hybridy mají dnes v Evropě podíl zhruba 35 procent, plug-in hybridy kolem devíti procent a čisté elektromobily atakují 16 procent. „Částečně elektrifikovaná vozidla naplňují už 60 procent trhu. Vidíme velký nárůst hlavně u hybridů,“ dodává Novák.