Článek
Výkony mladoboleslavské značky se pochlubil před německými novináři její šéf Klaus Zellmer. Ještě loni počátkem roku byla Škoda prodejem svých aut na evropských trzích na čtvrtém místě za Volkswagenem, Toyotou a BMW. Letos v lednu prodala v Evropě podle sdružení ACEA 65 tisíc vozů. To je nejen o deset tisíc víc, než dokázal slavný konkurent z Mnichova, ale také těsně lepší výsledek, než zaznamenal světový koncern Toyota.
Pouze VW na tom byl lépe, a to výrazně, o polovinu prodaných aut. „V žádném případě nechceme být číslem jedna,“ podotkl k tomu ředitel Zellmer. V nadsázce tak připomněl, že Škoda z principu nemůže soutěžit s hlavní značkou koncernu, jehož je součástí.
Ve skutečnosti tím vystihl tajemství mladoboleslavského úspěchu. Na autosalonech bývá na první pohled zřejmé, že pokud jde o nápady a kreativní vize, Škoda nemůže konkurovat jiným značkám. Ať jde o vozy vyšší třídy, jaké produkuje třeba Mercedes, anebo výstřelky inovací z dílny Tesly, BYD nebo BMW. Škoda se totiž cíleně zaměřila na průměr. Její auta nejsou úplně nejlevnější, nějaké nové technologie obsahují, ale jsou pořád dostupná pro evropskou střední třídu.
Na rozdíl od ostatních manažeři z Mladé Boleslavi dlouho otáleli se zavedením elektrických vozů. Ve velkém měřítku se do nich pustili až poté, co jiné automobilky narazily s drahými modely, u nichž věřily na státní podporu, anebo naopak s nepohodlnými vozítky nejnižší kategorie. Necpat se dopředu, ale poučit se z chyb předchůdců, je rozumná strategie. Není náhodou, že se Škoda Elroq ze všech elektroaut v Evropě loni prodávala skoro nejvíc, hned za legendární Teslou Y. Díky tomu už nejsou jediným produktem evropské dvojky auta se spalovacími motory, ale každý pátý z prodaných modelů jezdí na baterii. To odpovídá evropskému průměru.
Špičkový výzkum, přelomové technologie – to jsou přednosti, kterými získávají obdiv a slávu ty nejvyspělejší a nejvzdělanější národy. V byznysu však je nejúspěšnější ten, kdo dokáže technologie převést do masové výroby. K tomu patří praktické dovednosti inženýrů z podnikových vývojových dílen a také další charakteristika – zájem zaměstnanců podílet se na vzestupu firmy. Tím se mimo jiné myslí vstřícnost odborové reprezentace při jednání o kolektivní smlouvě a fakticky také nezájem mluvit kvalifikovaným manažerům do vedení podniku, jak je neblahým zvykem v západní Evropě.
Je dobré využívat nejlepší a nejnadanější vědce, manažery a designéry, nakonec bez nich by nebyl žádný pokrok. Je však ještě lepší, když se stroje v továrně díky zvláštním směnám využívají na 111 procent nebo když zisková marže překračuje osm procent, jak se deníku FAZ pochlubil mladoboleslavský ředitel Zellmer.
Neuvěřitelnou bilanci českého automobilového lídra a jeho dodavatelů není třeba shazovat tím, že se upozorní na některé nepochybné nedostatky, třeba na relativně nízké mzdy nebo nejisté vyhlídky automobilového sektoru. Nemá také smysl představovat Čechy jako roztomilé nešiky, kterým to vyšlo jen shodou okolností – samozřejmě za německé investice a pod vedením výkonnějších manažerů z Wolfsburgu.
Příklad Škody včetně jejího zázemí spíše ukazuje, v čem může být zásadní výhoda tuzemského průmyslu. Aktivity továrníků, inženýrů i výkonných pracovníků jsou zaměřeny na okamžitý efekt, i když při vývoji nových výrobků může „okamžitý“ znamenat několik let. Nemá však smysl se pouštět do něčeho, o čem ještě nevím, jak to půjde využít a prodat. Tento důsledně pragmatický přístup se možná propisuje až do konečné podoby daných výrobků. Není divu, že na Škodě zákazníci oceňují, jak přesně plní deklarovaný účel.
Pravda, je to povrchní. Ale právě takovými aktivitami se šíří civilizace.
