Článek
Když v roce 2008 padla banka Lehman Brothers a vlády po světě vymýšlely programy proti recesi, leckde se začalo s dotacemi na nákup nových aut. Zvažovalo je i Česko, vznikl i zákon o příspěvku 30 tisíc korun.
Ale nikdy se nepoužil. Mimo jiné proto, že Německo bylo jako obvykle napřed. Své dotace spustilo hned od roku 2009 a efekt byl dost velký, aby se Česko svezlo zadarmo. Zpětně bylo německé šrotovné považováno za nejúčinnější impulz, jaký tuzemská ekonomika v globální krizi dostala.
Pak Německo státní příspěvky na auta střídavě zapínalo a vypínalo, poslední dobou i v rámci klimatické politiky. Nový posun nastal v pondělí, kdy vláda v Berlíně splnila loňský slib a představila konkrétní podmínky nových slev na elektromobily.
Hodnotíme-li německý krok čistě pragmaticky, Česko se může radovat hned dvakrát.
Zaprvé, opět půjde o pomoc zdejšímu průmyslu. I když se mají rozdat jen tři miliardy eur místo pěti jako v roce 2009. Škoda je v Německu třetí nejprodávanější značkou elektroaut po Volkswagenu a BMW. Bateriová auta chce vyrábět brzy také Toyota v Kolíně, poptávku v Německu pocítí i zdejší výrobci součástek.
Zadruhé, vedle vývozu nových aut poběží dovoz těch vyřazených. Německo chce zadotovat 800 tisíc vozů. Podmínkou účasti není zbavit se původního auta, nebude za to ani žádná prémie jako u klasického šrotovného, něco se ale s ojetinami dít musí. Nabídka pro české bazary bude zákonitě větší.
Kolik bude Německo přispívat na elektroauta
| Zdanitelný příjem domácnosti | bez dětí | 1 dítě | 2 a více dětí |
|---|---|---|---|
| do 45 000 € | 5 000 € | 5 500 € | 6 000 € |
| 45 001–60 000 € | 4 000 € | 4 500 € | 5 000 € |
| 60 001–80 000 € | 3 000 € | 3 500 € | 4 000 € |
| 80 001–85 000 € | 0 | 3 500 € | 4 000 € |
| 85 001–90 000 € | 0 | 0 | 4 000 € |
- Program je určen výhradně pro soukromé osoby (ne pro firmy), výše dotace je odstupňována podle příjmu domácnosti a počtu dětí.
- Příjem se posuzuje jako průměr z posledních dvou daňových přiznání a nesmí překročit 90 tisíc eur ročně (182 tisíc korun měsíčně).
- Dotace činí čtyři až šest tisíc eur pro bateriová auta (viz tabulka). Pro plug-in hybridy jsou všechny částky o 1500 eur nižší. Nezávisí na ceně vozidla.
- Rozhodující je datum první registrace auta od 1. ledna 2026. Žádosti půjde podávat i zpětně, online portál má být spuštěn v květnu 2026.
- Na podporu jsou zatím vyhrazeny tři miliardy eur z Klimatického transformačního fondu, plněného mj. z prodeje emisních povolenek.
- Počítá se s podporou 800 tisíc aut během tří až čtyř let. Ročně se v Německu celkem prodá kolem 2,8 milionu aut.
- Nejde o klasické šrotovné. Podpora není vázána na odprodej staršího vozu, nebude za něj ani žádná finanční prémie.
- Podpora se vztahuje na všechna auta bez ohledu na původ, tedy i na dovozy z USA nebo Číny. Cla nastavuje EU jako celek, ochrana trhu se bere jako jiné nezávislé téma.
Každá dotace něco stojí, někoho uměle zvýhodní a jiného zase zatíží. Pokřiví se trh, zdroje by šlo použít jinde. Pro přírodu by bylo v principu lepší, kdyby aut bylo spíš méně než více.
Přes tyto obecné námitky lze ale mít pro německou volbu pochopení. A nejen proto, že na ní Česko opět vydělá. Najdou se i lepší a vznešenější argumenty. Některé by šlo převzít i do zdejší debaty – kdyby nějaká existovala.
Emise a dovozy jsou také náklad
V Česku 2026 to může znít jako UFO, ale v Evropě i po světě je pořád ještě hodně lidí, kteří berou ochranu klimatu a kvalitu ovzduší ve městech vážně. Zároveň je běžné, že vlády civilizovaných zemí ctí své dřívější závazky. Ne jako u nás, kde obě hlavní politické síly dekarbonizaci střídavě podporují a zavrhují.
Automobilové výfuky se podílejí na globální produkci skleníkových plynů zhruba z jedné pětiny až čtvrtiny. U výroby elektřiny a tepla už nástup bezemisních řešení pokročil, v dopravě jde ale změna pomalu. Elektromobily jsou přes všechny výhrady a mýty šetrnější. Jen je třeba je na začátku trochu postrčit, jak už to u začínajících technologií bývá.
Zelená námitka zní, že individuální doprava je rozmar a že peníze by spíš měly jít do dopravy veřejné. Fakt ale je, že lidé zkrátka auta používají, a to ve velkém. Je tedy žádoucí najít způsob, jak uhlíkovou stopu snížit.
Česká motoristická námitka zase zní tak, že stát „nutí“ spotřebitele k volbě, kterou by jinak mnozí neudělali. Elektroauta jsou dražší, přinejmenším optikou pořizovacích nákladů. Absence podpory má ale své vlastní, často vyšší náklady.
Dá se samozřejmě jezdit levně a špinavě, podobně jako lze topit uhlím nebo z něj vyrábět elektřinu. Emisní zátěž je ale také náklad: buď momentální v podobě většího znečištění měst, nebo odložený na pozdější dobu v podobě klimatických poruch.
Svým způsobem lze za náklad považovat i závislost na dovozu fosilních paliv. Peníze odtékají jinam a ne vždy ke spojencům. Zbrojit kvůli odstrašení Ruska a zároveň Rusku posílat peníze za ropu je po čtyřech letech války bizarní schizofrenie.
Německo je zvyklé uvažovat v širším kontextu a toto vše zohledňuje. Chápe, že volný čistý trh bez přívlastků je u aut momentálně utopií a že elektroauta nejspíš vyhrají, tak proč by to měla být ta čínská nebo americká? Reálná volba je buď hodit klimatické, bezpečnostní a hospodářské souvislosti za hlavu, nebo ne, pak ale – v případě odmítnutí podpor – zbývá jen výrazně tvrdší regulace: zákazy, kvóty, rychlé zpřísňování emisních norem bez kompenzací.
Dotace nejsou ideální, ale alternativy jsou horší – taková je racionální podstata německého rozhodnutí.
Jak podpořit autoprůmysl
Dobré na něm je, že se snaží vychytat někdejší mouchy. Starší dotační programy v Německu i jinde v Evropě byly oprávněně zpochybňovány tím, že šlo de facto o subvence na nákup drahých vozů vyšší střední třídě. Teď Německo cílí podporu podle příjmů a velikosti rodiny. Dotaci asi dostanou i lidé, kteří by si elektromobil koupili tak jako tak, ale cílení toto riziko aspoň snižuje.
Zacílení může zafungovat i jako motivace pro automobilky, aby věnovaly víc pozornosti vývoji menších elektroaut. Nový segment pak nebude jen luxusní kategorií a otevře se prostor „inkluzi“ chudších zákazníků.
Důležitou součástí kontextu je samozřejmě také osud největšího německého ekonomického odvětví. Evropské automobilky stojí uprostřed náročné transformace. Čelí dotované konkurenci z Číny a také – na což se často zapomíná – přišly o čínský trh. Čína je okopírovala a zavírá se. Trumpova cla současně ztěžují přístup do USA, o odepsání kdysi nadějného ruského trhu nemluvě.
Podpora domácí poptávky tedy není jen ekologickým gestem, ale i snahou udržet technologickou a výrobní kapacitu v Evropě. Lze sice namítat, že správný stát by neměl v ekonomice vybírat vítěze, ale v situaci, kdy jiné země od USA po Čínu aktivně podporují své průmyslové sektory, je trh bez přívlastků spíš teoretickým ideálem než funkční strategií.
Pro Česko z toho všeho plyne spíše opatrná než jednoznačná inspirace. Německý model nelze mechanicky přenést do země s nižšími příjmy a menším trhem. Jeden konkrétní podnět se ale nabízí.
A co my?
Německo dotace zaplatí ze svého Klimatického transformačního fondu. Už ho mělo mít i Česko a každá další země EU. Jde o přívětivou tvář nepopulárních emisních povolenek ETS2. Němci už je u pump platí a tím si spoří na dekarbonizaci. Dotování elektroaut nejde z peněz všech daňových poplatníků, ale zůstává mezi motoristy.
Čtěte také
Kdo vypouští škodlivé látky, připlatí si. Kdo chce naopak investovat, aby svou uhlíkovou stopu snížil, ušetří. Nafta a benzin zdraží, elektromobily a hybridy naopak zlevní. Podobně jako u domácího vytápění – ve faktuře za plyn a uhlí přibude příplatek za povolenku, zároveň ale půjde čerpat příspěvky na tepelná čerpadla nebo zateplovací polystyren.
Jde o základní filozofii unijní akce jménem Green Deal. Přihlásila se k ní minulá vláda, před ní i Andrej Babiš. Teď spolu s Motoristy a SPD říká, že nové povolenky chce zrušit, nebo aspoň odsunout až na rok 2030, tedy za horizont dalších voleb. S argumentem, že je lepší Čechům ušetřit peníze za paliva, protože na zelené investice nemají a klimatickou změnu sami nevytrhnou.
Jde o srozumitelnou nabídku. Povolenek se bojí i většina opozice, a tak Babišův odpor kopíruje. Zda se ale jedná o rozumnou politiku, je otázka. Černý pasažér, který pokouší štěstí moc dlouho na všech frontách, jednou špatně skončí.
