Hlavní obsah

Komentář: Veřejná doprava není nikdy zadarmo, ani v Praze

Vratislav Filler
Dopravní expert spolku Auto*Mat

Pražská MHD potřebuje zásadní investice. Zvýšit rychlost a kapacitu je nutné skoro všude, kam se podíváte.

26. 1. 16:30

MHD v Praze zdarma? Spíš bychom měli hledat způsob, jak podíl jízdného na příjmech veřejné dopravy zvýšit. A za uvolněné prostředky začít stavět pro veřejnou dopravu všechno, co Praha potřebuje, aby jí vůči autům neujel vlak. Více v komentáři Vratislava Fillera pro Seznam Zprávy.

Článek

„Free love is never free,“ parafrázuje hipísácké moudro Julian Barratt v epizodě britského komediálního seriálu Mighty Boosh. Něco podobného se dá říct také o neplacené veřejné dopravě. Poté, co v roce 2013 zavedl městskou dopravu zdarma estonský Tallin a připravuje se na ni bohaté Lucembursko, jiné země, jako je třeba Finsko, váhají.

Ukazuje se, že zavedení dopravy zdarma nemusí splnit vše, co byste od toho očekávali. Z analýz estonského modelu vyplynulo, že MHD zdarma nesnižuje například výrazněji provoz aut či emise. Tallinský příklad se tak ve Finsku patrně následování hned tak nedočká.

Nabídnout jízdu MHD zdarma třeba v Praze se přitom zdá být lákavé. Jízdenky dnes už stejně pokrývají jen pětinu výdajů na přepravu cestujících. Tak proč se jich nezbavit docela, včetně celého kolosu jejich vydávání a následné kontroly?

Města, která veřejnou dopravu zdarma zavedla, k tomu měla zvláštní důvody. Tallin nabídl volnou jízdenku rezidentům – do města se tak přihlásili mnozí z těch, kdo v něm dosud žili bez trvalého bydliště a v Tallinu se zvýšil výběr daní více, než kolik město stál volný provoz. Lucembursko je nejbohatší stát EU a jezdit autem je tam vzhledem k příjmům a běžným životním výdajům extrémně levné. Takový stát – navíc rozlohou menší než Liberecký kraj – si to jistě může dovolit.

Máme-li tedy o veřejné dopravě zdarma uvažovat například v Praze, musíme si především říct, co od toho – kromě politických bodů – očekáváme.

Má na to Praha?

O Praze se říká, že má úžasnou veřejnou dopravu. Vysoké místo v žebříčcích jí ale zajišťuje především to, že MHD je – z hlediska západní Evropy – neskutečně laciná. Za nízkou cenu pro pravidelné cestující ovšem Praha platí ročně provozní kompenzaci ve výši zhruba patnácti miliard – to je třetina rozpočtu tunelu Blanka. Cenu srovnatelnou se skutečnými náklady v Praze zaplatíte jen s krátkodobou jízdenkou.

Praze ale současně hrozí, že o svá vysoká hodnocení přijde. Suburbanizace a odsun obyvatel z vnitřního města prodlužuje lidem cestovní vzdálenosti. Na hranicích Prahy je podíl veřejné dopravy méně než třetinový, dvě stě tisíc lidí jezdí denně do města auty a jejich počet roste od roku 2017 stejně rychle jako v devadesátých letech.

Výsledkem je, že se zahlcenost města auty nesnižuje, spíš naopak: rozšiřuje se oblast, kde je už v ulicích definitivně plno, ať se tomu městské části brání zřizováním modrých parkovacích zón, jak chtějí. A alternativa v podobě veřejné dopravy není pro řadu těch, kdo by auto mohli odložit u nejbližší zastávky, vůbec atraktivní.

Polovina pražského předpolí nabízí ve veřejné dopravě jen autobusy poskakující v kolonách. Druhá polovina má ve špičkách nacpané vlaky, ze kterých je utrpení ve vnitřním městě kamkoliv přestoupit. Zkrátka a dobře, problém veřejné pražské veřejné dopravy není to, že by byla drahá. Problém je to, že – zejména cestujícím ze suburbanu – nabízí ve srovnání s autem prachmizerné služby.

Budoucnost MHD závisí na investicích

To se nezmění bez zásadních investic. Zvýšit rychlost a kapacitu potřebujete skoro všude, kam se podíváte: chybí tramvajové propojky v centru, rychlé tangenty spojující okrajové části i kapacita železnice za Prahou. Nejvíce ale postrádáme skutečný gamechanger: „metro S” spojující pod centrem všechny železniční trati a linky metra.

Rychlé zkvalitnění příměstské železnice je přitom pro Prahu tak zásadní, že by pro něj mělo hlavní město udělat naprosto všechno – včetně výrazného podílu na financování staveb, který by urychlil zatím váhavý postup státu.

Dovolím si tvrdit, že nebude-li Praha brzy ze svého investovat do rozvoje sítě metra, tramvají a zejména železnice minimálně deset miliard ročně, může si strčit za klobouk nejen všechny sny o nezvyšování podílu aut na dopravě předpokládaném v plánu udržitelné mobility, ale i do roku 2030 přislíbenou klimatickou neutralitu.

Pražané budou moct na další desítky let zapomenout také na čisté ovzduší a bezpečné ulice. Jestli nás něco Blanka naučila, pak je to smutné poznání, že více aut pod zemí ještě méně aut v ulicích rozhodně nezaručuje. Spíš naopak.

Takže ti, kdo řídí auta – ať o své vůli nebo z donucení vlivem nepoužitelné veřejné dopravy – budou městu i za čtvrt století spílat za neprostupné kolony, kdekoliv vyjedou z tunelů dokončeného městského okruhu.

Jízdenka k nekonkurenceschopnosti

Dáváme-li v takové situaci ročně čtvrtinu rozpočtu Blanky na to, aby měli Pražané jízdné v MHD levnější než slušný telefonní tarif, nemůžeme o MHD zdarma racionálně vůbec uvažovat.

Spíš bychom měli hledat způsob, jak podíl jízdného na příjmech veřejné dopravy zvýšit a za uvolněné prostředky konečně začít stavět pro veřejnou dopravu všechno, co Praha potřebuje, aby jí vůči autům neujel vlak.

Sdílejte článek

Seznam.cz zavádí tlačítko Líbí se

Dejte redakci i ostatním čtenářům vědět, jaký obsah stojí za přečtení.

Články s nejvyšším počtem Líbí se se budou častěji zobrazovat na hlavní stránce Seznamu a přečte si je více lidí. Nikomu tak neuniknou zajímavé zprávy.

Reklama

Doporučené