Rok kopali trať pro podzemní tramvaj, pak z ní udělali metro

Když se 7. ledna 1966 sbíječka šedesátiletého dělníka Josefa Bartoše poprvé zakousla do asfaltu nedaleko hlavního nádraží v Praze, šlo o vskutku historickou událost, i když její význam si nepříliš početná skupina přihlížejících ani nemohla uvědomovat. Přesně před 60 lety tím symbolicky odstartovala jedna z nejdůležitějších dopravních staveb hlavního města – metro.

„Tenkrát ale nikdo skutečně nevěděl, že jde vlastně o metro,“ uvedl před časem Pavel Fojtík, dlouholetý vedoucí archivu Dopravního podniku hlavního města Prahy. Tehdejším záměrem totiž bylo vyhloubení tunelů pro podpovrchovou tramvaj, což platilo ještě o rok později – v březnu 1967, kdy se začalo se stavbou první stanice nového dopravního systému na hlavním nádraží.

Ovšem už o několik měsíců později, v srpnu 1967, rozhodla vláda o zastavení projektu podzemní tramvaje a o zahájení výstavby klasického metra. A zatímco původní plány počítaly se čtrnácti kilometry tramvajových kolejí v centru Prahy, dnes soupravy metra křižují metropoli na třech linkách o celkové délce přesahující 65 kilometrů, každoročně převezou stovky milionů cestujících a ve výstavbě je čtvrtá trasa.

Nápad převést část městské dopravy pod zem nespadl v 60. letech minulého století z nebe. První úvahy se zrodily už na konci 19. století. V historických pramenech se uvádí, že s touto myšlenkou jako první přišel člen slavného podnikatelského rodu Ladislav Rott. Doporučoval pražským radním, aby současně s kanalizací nechali vybudovat tunely, které by sloužily k dopravě.

Ačkoli by se jeho návrh mohl zdát jako naprosto revoluční, v Evropě by už nešlo o nic až tak výjimečného. Nejstarší metro na světě začalo jezdit v Londýně v roce 1890 a o čtyři roky později se přidala rovněž Budapešť. I tak se ale Elektrické podniky hlavního města vyjádřily k Rottovu nápadu odmítavě: žádná podzemní dráha není potřeba.

Reálné projekty metra se tak objevily až o tři desetiletí později. Známý je návrh Bohumila Belady a Vladimíra Lista s názvem Studie rychlé městské dráhy „METRO“ v Praze z roku 1926. V té době se už podzemní dráha rozšířila i do dalších měst včetně například Paříže nebo Berlína. Ve 30. letech začaly mít pražské představy konkrétnější obrysy, například se upřesňovalo vedení linek.

V roce 1939 dokonce Elektrické podniky vypracovaly projekt podpovrchové tramvaje, ale vedení Prahy nakonec rozhodlo o stavbě klasického metra. S tím počítali také němečtí okupanti za druhé světové války, ve hře prý dokonce byla i čtvrtá trasa. Jak se však vývoj na frontách otáčel v neprospěch třetí říše, ukládaly se plány pražského metra hlouběji do projektových šuplíků.

Na konci 40. let pak nová komunistická moc usoudila, že metro v Praze není zatím zapotřebí – především na ně ale nebyly peníze. V 50. letech se ovšem znovu dostal do centra pozornosti plán s podpovrchovou tramvají. A v roce 1965 tento záměr odsouhlasila vláda s vyhlídkou, že by se časem mohl tento systém předělat na klasické metro s těžkými vagony.

Tento krok byl vlastně vynucený katastrofálním stavem pražské dopravy. Tramvaje na povrchu totiž byly přeplněné a doslova se ploužily centrem města. Často se stávalo, že se „zasekly“ v dlouhých kolonách. Počítalo se se třemi podzemními tunely, kam by sjížděly tramvaje a na druhé straně zase vyjížděly na povrch. Součástí plánů byla i podzemní nádraží, v nichž by bylo možné přestoupit.

„V tunelech bude jezdit moderní tramvaj typu T3 a první úsek povede ze spodního patra Nuselského mostu pod ulicí Legerovou před Hlavní nádraží,“ napsalo na jaře 1965 Rudé právo. Výstavba začala zmiňovaného 7. ledna 1966 přeložkami inženýrských sítí v Opletalově ulici u hlavního nádraží. „Součástí záměru mělo být i rozšíření kolejové sítě tramvají na předměstích,“ uvedl pražský Dopravní podnik.

Projektanti počítali s tím, že podzemní tunely nebudou příliš hluboké. „Přímo v centru města by se tak musely bourat některé budovy. Jinde, v okolí Staroměstského náměstí, měly tramvaje jezdit téměř ve sklepech některých historických domů,“ uvedl už citovaný Pavel Fojtík pro iDnes.cz.

Jinak měly vypadat také samotné stanice. Například na nástupiště na Muzeu neměly vést dvoje koleje, ale hned čtvery.

V srpnu 1967 ale přesvědčili odborníci nejvyšší politické představitele státu, aby namísto podpovrchové dopravy dali přednost metru. Jedním z důvodů byla bezpečnost. Tvrdili, že není možné stoprocentně zajistit, aby souprava nenarazila do tramvaje před sebou. Navíc by nedokázala jet tak rychle jako metro a kvůli schodům do vozu trvá nastupování cestujících déle. Svou roli hrála i nezávislost metra na povrchové dopravě.

„Po odborných expertizách bylo vládním usnesením k datu 9. 8. rozhodnuto o změně systému podpovrchové tramvaje na systém plně autonomní podzemní dráhy – metra,“ uvedl Dopravní podnik. Stopy po původní tramvajové koncepci jsou ale v centru hlavního města patrné dodnes.

Jde především o stanici metra Hlavní nádraží. Vzhledem k tomu, že dělníci více než rok pracovali na projektu s podzemními tramvajemi, které tehdy měly dveře pouze na jedné straně, nešlo postavit jedno nástupiště uprostřed, jak je tomu dnes.

Z původních plánů zůstal také tunel mezi stanicemi Hlavní nádraží a Muzeum. Za připomenutí stojí rovněž Nuselský most, u něhož bylo původně také v plánu, že jím budou projíždět tramvaje, a nikoli vagóny metra. I když, jak řekl Seznam Zprávám hlavní inženýr Nuselského mostu Jan Vítek, už v soutěži na jeho projekt se mělo v návrzích počítat s oběma variantami.

Další komplikace nastala, když komunistické úřady rozhodly, že namísto původně vyvíjených lehčích československých vozů Tatra R1 či R2 se pořídí těžké sovětské soupravy Ečs. Proto dostal tubus v konstrukci mostu více než osmisettunový zpevňující rošt.