Z tanků při zkoušce jsem neměl vůbec nervy, říká stoletý autor Nuselského mostu

Jako inženýr se věnoval různým typům staveb. Jeho hlavní zálibou se však staly betonové mosty. Při jejich navrhování přitom neúnavně přicházel stále s dalšími inovacemi. Stál u zavádění nových technologií, které se používají dodnes. Platí za legendu ve svém oboru.

Vitalita mu vydržela až do vysokého věku. Teprve když mu bylo 90 let, pustil se do psaní knih. Letos v září oslavil rovnou stovku a stále dokáže zasvěceně a zaníceně vyprávět o mostech a stavebních konstrukcích.

K výjimečnému jubileu se dočkal i významné pocty. K výročí vzniku Československa mu prezident Petr Pavel udělil státní vyznamenání – medaili Za zásluhy. „Je to velké uznání a nečekal jsem to. Přece jenom to nebylo zvykem, spíš byli uznáváni herci, zpěváci a podobně. Možná že jsem dokonce první případ ve stavebnictví,“ říká Jan Vítek pro Seznam Zprávy.

Vítkovým nejznámějším dílem je bezesporu Nuselský most v Praze, po jistou dobu pojmenovaný jako Most Klementa Gottwalda. Otevřen byl v roce 1973, přičemž překlenutí Nuselského údolí se řešilo už od počátku 20. století. V několika soutěžích vznikly postupně desítky projektů.

Nejblíž k realizaci měl návrh profesora Stanislava Bechyně. Tento známý a vynikající průkopník železobetonu – a mimochodem i Vítkův kantor na vysoké škole – navrhl na místo původně pohledný obloukový most z klasického železobetonu. „Byl hezký a měl se dělat po válce. Jenomže po válce přišel předpjatý beton, který měl větší možnosti,“ popisuje Jan Vítek.

Právě tato technologie, tehdy převratná, při níž se ocelová výztuž v betonu předem napíná pro zvýšení únosnosti konstrukce, je hlavní Vítkovou specializací. Když v roce 1949 dostudoval, byla úplnou novinkou a on se jí jako jeden z prvních v Československu začal naplno věnovat. Stal se tak na ni předním odborníkem.

Musel přitom i vynalézat způsoby, jak ji stavebně uvádět do praxe. „Museli jsme si celou tu technologii udělat sami. Měl jsem takové malé výzkumné pracoviště, ve kterém jsme tyhle i jiné věci vyvíjeli,“ podotýká Vítek. Věděl, že se předpjatý beton používá v Německu či ve Francii, ale kvůli železné oponě nebyla možná spolupráce ani získávání podrobnějších informací.

„Je to vlastně železobeton, s tím rozdílem, že výztuž je tam napnutá velkou silou. Je tam více lan a každé může být napnuto třeba na 100 tun,“ přibližuje inženýr. Používá se také beton vyšší pevnosti. Tento postup umožňuje překlenovat velká rozpětí i s poměrně lehkými konstrukcemi. Při betonování se nemusí stavět ani podpůrné lešení zvané skruž, což stavby podstatně zlevňuje.

Stavba Nuselského mostu přišla reálně na řadu až během 60 let ve chvíli, kdy se stavěly nové čtvrti pro velké množství lidí v jižní části Prahy. Když byla vyhlášena soutěž, Jan Vítek s kolegou Miroslavem Sůrou sáhli po trámovém mostě právě z předpjatého betonu. Kromě uvedených výhod této technologie původně uvažovaný obloukový most Vítkovi neseděl ani proto, že by podle něj opticky příliš přerušil údolí.

Z počátku to ovšem vypadalo, že soutěž nevyhrají, nejvyšší ocenění získal ocelový most jiných autorů. Jenže v zemi byl tehdy nedostatek oceli a přednost dostal Žďákovský most přes orlickou přehradu. Proto nakonec přišlo na řadu zcela nové, materiálově a finančně úsporné řešení Vítka a Sůry.

Jan Vítek se věnoval hlavně tvaru a konstrukci mostu, Miroslav Sůra měl na starost spíše výpočty, protože se zabýval ve své době mimořádnou novinkou – počítači. „Výpočetní technika byla úplně v počátcích. On tam musel s výpočty vždycky strávit několik hodin, většinou přes noc, kdy to bylo volné, protože v Praze byl jen jeden a jinde u nás asi nebyl žádný. Měl s tím už jistou zkušenost a to nám ulehčilo práci,“ popisuje Jan Vítek.

Detailní projekt pak vypracoval Pražský projektový ústav, kde se na něm podíleli Karel Chalupský, Vojtěch Michálek, Jiří Hejnic, Stanislav Hubička a Svatopluk Kobr. Řešení, kdy měla pod vozovkou jezdit v uzavřeném tubusu podzemní dráha, nebylo jen tak něco běžného.

„Tam když se sejdou uprostřed pole dvě soupravy metra naplněné lidmi, tak to máte 500 tun, když byly ty ruské vagony, a ještě je tam zatížení nahoře na vozovce. Čili to je ohromné zatížení,“ upozorňuje Jan Vítek.

Původně mohla mostem jezdit také podzemní tramvaj, nakonec se však zvolila varianta plnohodnotného metra. Jak říká Jan Vítek, už v soutěži se mělo v návrzích počítat s oběma variantami. Nejdřív se uvažovalo o české výrobě vozů metra, ale pak bylo rozhodnuto nakoupit ruské soupravy.

Když se pak v roce 1970 dělala zatěžovací zkouška, na most vjelo najednou 66 tanků. Jan Vítek však byl v klidu, protože most byl pečlivě navržený. „I když se zatížil těmi všemi tanky, tak se stejně jeho maximální únosnosti nedosáhlo. Já jsem tu zkoušku sám nedělal, ale mám zkušenosti s jinými zatěžovacími zkouškami a málokdy se podaří, jestli vůbec někdy, zatížit ten most natolik, kolik by měl unést,“ vysvětluje klidně.

Metro v uzavřeném betonovém tubusu ve srovnání s uvažovaným ocelovým mostem přineslo ještě jednu výhodu – most je podstatně tišší. I proto je Jan Vítek ve městech zastáncem betonových mostů na úkor těch ocelových. Dle svých slov se na tom prý shodne s většinou inženýrů.

„Když půjdete podle mostu na Výtoni pod Vyšehradem, uslyšíte pěkný randál, když tam jede vlak. A kromě toho u betonových mostů je snadnější údržba. Ocelové mosty se musejí pořád natírat. U betonových taky dochází časem k menším opravám, ale ty stačí tak jednou za 20 let,“ srovnává Vítek.

I to je třeba důvod, proč by místo starého mostu pod Vyšehradem viděl raději nový. Současný výtoňský most nepovažuje konstrukčně za nic výjimečného.

„Je to již tehdy běžná konstrukce, kterých byly desítky nebo stovky po světě, všecky podobné. Podle mě by ten nový most byl trochu tvarově podobný, ale jiné konstrukce, velmi hezky by vypadal, moderně a vznešeně, byla by to nádhera. Není to jenom můj názor, ale i mnoha stavebních inženýrů, se kterými mluvím,“ myslí si Jan Vítek.

I když je dávno v důchodu, stále sleduje novinky z oboru. Přehled o mostech v Česku i ve světě si rozšířil i při psaní knih před pár lety. Oslovují ho hlavně velké mostní konstrukce. Z nových pražských mostů je to třeba ten obloukový Trojský.

„Na jeho stavbě působili trochu i moji synové, ale bez ohledu na to je to hezký most, moderní. Něco takového na moderní technické úrovni a působivém vzhledu mohlo být i na Výtoni,“ myslí si Vítek. Naopak třeba lávka přes Štvanický ostrov ho nezaujala tvarem konstrukce.

Z dalších nových mostů v Česku poukazuje na nedávno dokončený železniční u Červené přes Vltavu, s obloukem s rozpětím 155 metrů. Z těch starších vyzdvihuje Žďákovský most, výjimečný velkým rozpětím.

A ze světa? „Dnes most s největším rozpětím na světě přes dva kilometry vede přes úžinu Dardanely. Takovýhle most, to je noblesa. To každý musí obdivovat, tu velikost, a je taky tvarově působivý,“ říká Jan Vítek. Za nádherný označuje rovněž Millau Viaduct, konstrukčně navržený francouzským inženýrem Michelem Virlogeuxem, se kterým se měl možnost osobně seznámit.