Článek
Rozhovor si můžete poslechnout i v audioverzi.
Clo na čínská auta? Podle Petra Nováka z koncernu JTEKT jde o správnou věc, o které se mluví možná už za pět minut dvanáct. Jenže má také svá úskalí.
„Je to největší hrozba, kterou v evropském automobilovém průmyslu máme. Čína se však ozvala, že se bude chtít bránit. Že je volný trh a Evropa by do toho neměla zasahovat,“ říká Novák v pořadu Inside Talks. Podle něj je proto nutné dobře stanovit výši případných cel, protože tu hrozí i čínská protiopatření.
„Čipy se nakupují v Asii, elektronika a vstupní materiál do baterií jsou v čínském vlastnictví, největší výrobci baterií jsou z Číny. Ta hrozba tady je. Bude to skutečně vysoká politika,“ říká s tím, že Evropa už ze své podstaty nemůže postupovat jako Turecko, které na čínské elektromobily uvalilo 40% clo.
„U nás musí dojít k nějakému kompromisu. Pokud by to bylo vysoké, můžeme čekat nějaké kroky na druhé straně,“ varuje. Dodal, že by očekával výši 10 až 20 procent.
Volkswagen jako Nokia? To se stát nemůže
Právě kvůli ztrátě čínského trhu aktuálně snížil své výrobní odhady pro letošní rok koncern Volkswagen. V zahraničních médiích se dokonce objevil text, zda tradičnímu evropskému výrobci nehrozí, že by mohl kvůli vysokým nákladům, nízké poptávce a levné výrobě v Asii skončit jako Nokia – kdysi lídr trhu s mobilními telefony, jehož dominance vypadala neotřesitelně, dokud se na pódiu neobjevil zakladatel Applu Steve Jobs a neukázal světu první iPhone.
„Tohle se nemůže stát ze dne na den a věřím, že strategii VW se podaří materializovat. Doufám, že se to stát nemůže. I samotný koncern teď oznámil spolupráci s čínským výrobcem. Sami vnímají, že jsou hodně vepředu,“ dodává Novák.
Čínské automobilky se navíc na evropském trhu prosazují stále víc. „My si musíme uvědomit jednu věc. Evropská ekonomika je saturovaná a nemůžeme očekávat nějaký velký růst. I proto naše interní dlouhodobé predikce nepočítají s tím, že i po roce 2030 prodeje zásadně porostou. Budou stabilní, ale je otázka, co v tom mixu bude za auta,“ říká Novák.
Optimistické automobilky
Ostatní evropští výrobci zatím podle Nováka svá výrobní čísla nesnižují – naopak vesměs počítají s růstem.
„Pokud se podíváme na prodeje v našem koncernu, čekáme růst o 10 až 15 procent oproti loňskému roku. Oproti poslednímu normálnímu roku 2019 je však výroba stále o 15 procent nižší,“ říká Novák s tím, že aktuální výhledy, které dodavatelé dostávají od automobilek, jsou velmi vysoké.
„Oni se snaží dávat výhledy na základě ideální situace a stále očekávají, že budeme růst. My jako dodavatelé musíme být v tomto ohledu střízliví. Pokud bychom nasmlouvali zaměstnance a materiál na tu obrovskou úroveň, můžeme se dostat do potíží. To je právě ta flexibilita, kterou dodavatelé musí zvládat,“ vysvětluje Novák s tím, že bez flexibility nemají dodavatelé šanci přežít.
Zastavená výroba, kaskádový efekt
Právě dodavatelům už teď dost zkomplikovalo situaci zastavení výroby Toyoty a Škody Auto.
„Toyota stojí už tři týdny, tam jsou ale plány, že se výroba rozjede v co nejkratší době. Věříme, že to může být od příštího týdne. Pozitivní je, že Toyota oznámila, že by to manko chtěli dohnat. Co se týká Škody Auto, tam výpadek neovlivnil jen Škodu, ale celý koncern Volkswagen,“ dodává Novák.
Inside Talks
Pořad, ve kterém bude Zuzana Hodková se stálým týmem expertů rozebírat zákulisí byznysu. Tito insideři popíší, jakými tématy žijí průmysl, potravinářství, reality, startupy, finance, energetika nebo automobilový průmysl, a vysvětlí klíčové momenty a souvislosti.
Insidery je tato skupina šéfů:
- Tomáš Kolář z Linetu
- Petr Palička z realitní divize Penty
- Petr Novák z divize automotive společnosti JTEKT
- Tomáš Spurný z Moneta Money Bank
- Ondřej Fryc z Reflex Capital
- Martin Durčák z ČEPS
- Karel Pilčík z MP Krásno
Inside Talks. Každý pátek na SZ Byznys.
Pro dodavatele jsou to nepředvídatelné události, které je poškozují.
„Pro nás to samozřejmě znamená kaskádový efekt. I my zastavujeme výrobu, protože nebudeme vyrábět na sklad. Konkrétně u nás jde o řídicí systémy, což je obrovská hmota, kterou bychom museli skladovat. To samé pak i my komunikujeme našim dodavatelům. Všichni musí okamžitě redukovat náklady, jak jen to jde,“ dodává Novák. Redukce se týká „osekání“ režijních nákladů, zastavení objednávek materiálu, ale zejména zaměstnanců.
„Pokud mám agenturní zaměstnance, domluvím se, že je po určitou dobu nebudu potřebovat, kmenoví zaměstnanci mají buď nařízené dovolené, nebo odstávku na straně zaměstnavatele. V našem konkrétním případě jsme využili všech těchto tří možností,“ dodává Novák. I tak jde však o milionové ztráty.
Z Česka do Albánie, z Německa k nám
„Jsem v automobilovém průmyslu 25 let a období, které teď zažíváme, je nejsložitější. Co se týká dopadů na dodavatele, tam se mísí několik faktorů. Všechna ta nejistota způsobuje, že na tom dodavatelé nejsou finančně dobře. Jsou v černé nule, někteří ve ztrátě,“ vysvětluje Novák s tím, že už teď se některé provozy zavírají a výroba přesouvá.
„To už se děje. Znám případy, že se z České republiky výroba stěhuje do severní Afriky, Albánie, balkánských zemí. To se bohužel děje u výroby, která je lehce přenositelná. Na druhou stranu tu mohou vzniknout nové firmy a navíc tím, jak přestává být v západní Evropě výroba konkurenceschopná, mohli bychom ji získat my,“ říká s tím, že při porovnání mezd v Česku a západní Evropě jsou stále v Česku náklady na pracovní sílu dvakrát až třikrát nižší.
