Hlavní obsah

Příští vláda musí dát na elektromobily víc peněz, říká manažer z Boleslavi

Druhá část rozhovoru s Martinem Jahnem, členem představenstva Škody Auto pro prodej a marketing. (Video: Zuzana Kubátová, Seznam Zprávy)

 

Reklama

20. 9. 7:12

Elektromobily se v Česku uchytí během několika let, tahounem v tom budou firmy. Vláda však bude muset zvýšit pobídky pro jejich nákup. Rozšířit dotace a nabídnout daňové úlevy, soudí Martin Jahn z vedení Škody Auto.

Článek

„Myslím, že se dopracujeme k tomu, že podpora elektromobilů bude vyšší než dnes. Nemusí to být přímá dotace na nákup osobního auta, jako je v Německu, je mnoho jiných forem. Jsem přesvědčen, že příští vláda k tomu přistoupí,“ říká člen představenstva Škody Auto Martin Jahn ve druhé části rozhovoru pro SZ Byznys. První část jsme publikovali v pátek.

Jahn dále popisuje, jak se budou vyvíjet parametry elektromobilů, jaká je strategie Škody Auto v nejbližších letech a jak na mladoboleslavskou automobilku dopadají problémy s nedostatkem čipů.

Český národní plán čisté mobility počítá s tím, že bychom do roku 2030 měli u nás mít čtvrt až půl milionu elektromobilů. Je to podle vás reálné?

Myslím, že ano. Český automobilový trh hodně závisí na firemních automobilech. Myslím, že zejména u firemních automobilů dojde rychle k rozšíření elektrických vozů. Budou je kupovat jednak firmy, které mají určitou zelenou strategii. A jednak to budou dělat proto, že budou mít u těchto vozů nižší provozní náklady. Ve firemním segmentu půjde změna rychle. A zejména po roce 2025 budou elektromobily nákladově i uživatelsky příjemnější. Procento elektrických vozů na českém trhu je zatím sice výrazně nižší než ve zbytku Evropy, kde už se dnes blížíme osmi procentům. Nicméně tempo nárůstu tady bude podobné.

Martin Jahn

  • Člen představenstva Škody Auto pro marketing a prodej.
  • Vystudoval VŠE v Praze, po absolutoriu nastoupil do státní agentury CzechInvest.
  • 1996 až 1999: vedl zastoupení CzechInvestu v Chicagu.
  • 1999 až 2004: generální ředitel CzechInvestu.
  • 2004 až 2005: vicepremiér pro ekonomiku ve vládách Stanislava Grosse a Jiřího Paroubka.
  • 2007 až 2016: prezident Sdružení automobilového průmyslu ČR.
  • Od roku 2006 působí v koncernu VW. Prošel několika manažerskými posty, působil v Rusku, Číně, v centrále VW v německém Wolfsburgu.
  • Letos v únoru se podruhé stal členem představenstva Škody Auto (zasedal zde již v letech 2006–2008).

Měla by podle vás česká vláda víc podpořit trh s elektromobily? Tedy zvýšit dotace, zamířit podporu i na domácnosti – třeba ve formě šrotovného nebo příspěvků na nákup?

Podpora nákupu bezemisních aut je v podstatě všude na světě, ať jsou to elektrické vozy, vodíkové, nebo plug-in hybridy. Pokud je státy chtějí, tak je vhodné, aby nákup v první fázi podpořily. My se teď bavíme o využití dotačních titulů na nákup vozů pro podnikatele a o tom, že ve střednědobém horizontu by bylo dobré elektrické vozy podpořit daňově. To znamená odpisy nebo zvýhodněné danění pro firemní vozy. Myslím, že se dopracujeme k tomu, že podpora bude vyšší než dnes. Nemusí to být přímá dotace na nákup osobního automobilu, jako je třeba v Německu, ale je mnoho jiných forem a jsem přesvědčen, že příští vláda k tomu také přistoupí.

Tesla vs. VW

Před časem jsem kvůli článku o elektromobilech zpovídala movitější řidiče, kteří si do domácnosti elektromobil pořídili. Shodou okolností pánové, na které jsem narazila, všichni jezdí Teslou. Chápu, že Tesla má řadu handicapů a v řadě parametrů nad ní vítězí klasičtí výrobci aut. Ale funguje jako statusové auto, jezdit s ní je pro řadu lidí otázka prestiže. Dohoníte ji v tom?

Tesla je technologický pionýr a sehrála značnou roli v nástupu elektromobility. Ta logicky nastupuje systémem top-down, to znamená od dražších vozů k těm levnějším, protože srdce elektromobilu, baterie, je poměrně drahá. Takže Tesla přišla s prémiovými vozy, je to značka, která soutěží spíše s Audi a Mercedesem. Škoda Auto se snaží přicházet s vozy, jaké jsou blízké naší značce, to znamená auta, která nabízí dostatek prostoru, dobrou hodnotu za dané peníze, určitá chytrá řešení, a je to trochu jiná kategorie než vozy Tesla. V tom vyšším segmentu bude Tesla soutěžit spíše s Porsche nebo Audi.

To určitě, ale u českých řidičů škodovky vždycky dominovaly a jako statusové auto docela slušně funguje třeba Superb.

Určitě. My jsme oznámili, že budeme mít do roku 2030 tři vozy, které budou menší než Enyaq. Chápeme, že je třeba podpořit spíše nižší segmenty. Ale v určité době přijde i vůz, který je typově podobnější Superbu nebo Kodiaqu, a to budou takové škodovky, jaké známe dnes – velice kvalitní, s krásným designem, které budou minimálně na stejné úrovni prestiže a zákaznického vnímání, na jaké je dnes Superb nebo Kodiaq. Ale pro další etapu myslím, že je náš úkol přinášet menší a levnější vozy.

V Česku se moc nemluví o čínských výrobcích elektromobilů. Nedávno se ozvala firma Bidli Auto, která chce začít do ČR dovážet čínské elektromobily Dongfeng. Myslíte si, že čínská auta mají na českém trhu řekněme do konce této dekády výraznější šanci?

Uvidíme. Čínské automobilky se pokoušely vstoupit na evropské trhy před 20 lety, to nebylo příliš úspěšné a uvidíme, jak se jim bude dařit teď.

První část rozhovoru s Martinem Jahnem

Jak vypadá čínský automobilový průmysl dneska? Vy jste tam pro VW několik let pracoval, máte do té země vhled…

Čínské elektromobily udělaly velký krok dopředu. Přeskočily jednu generaci. V Číně je velká koncentrace a velký focus na elektrické vozy. Nicméně si myslím, že vozy naší výroby, škodovky nebo volkswageny, budou potřebám, vkusu a chuti evropských zákazníků více odpovídat.

Jak se bude vyvíjet samotný elektromobil? Dneska se nejvýkonnější a nejdražší vozy pyšní dojezdem až 700 kilometrů na jedno nabití. Je to pro zákazníky nejdůležitější parametr?

Jsou dva hlavní parametry u elektrických automobilů – dojezd a nabití. Ten dojezd mezi 500 až 700 kilometry mají dnes opravdu prémiové vozy, které stojí kolem dvou milionů korun a výš. Nemyslím si, že je potřeba, aby se dojezd na jedno nabití o mnoho prodlužoval, těch 700 kilometrů je dobrá hranice. Bude se spíš zkracovat doba nabití.

To si myslím, že je větší problém a pro zákazníky důležitější. Většinou ani s vozem se spalovacím motorem nejedete bez zastávky déle než 700 kilometrů. Ale je potřeba, abychom zkracovali standardní dobu nabíjení pod 20 minut. Pokud budou vozy na běžné použití schopné zajet 500 až 700 km a nabíjet na plnou kapacitu během deseti minut, to už bude uživatelsky příjemné. Za nějakých pět až 10 let už bude výrazně větší počet dobíjecích stanic, takže nabíjení a dojezd nebude problém.

Česká gigafactory

Už jste říkal, že v zájmu Škody Auto i Volkswagenu je, aby se v Česku postavila továrna na baterie – česká gigafactory. Jak daleko je rozhodování o projektu vašeho koncernu a skupiny ČEZ, o kterém informovalo ministerstvo průmyslu?

Náš koncern oznámil, že chce v příštích letech vybudovat šest takzvaných gigafactories v Evropě. Padlo rozhodnutí o dvou lokalitách – ve Švédsku a Německu, o dalších se rozhoduje. My bychom byli rádi, aby jedna z těch továren byla v Česku. Ministerstvo obchodu to podporuje, ČEZ je možný partner. Nejen proto, že má možnosti dodávek energie, ale i přístup k lithiu a další aktivity. Rozhodnutí by mělo padnout ve Volkswagenu někdy do konce tohoto roku. Je to komplikovaný proces, nerozhoduje se jen o lokalitě, ale i o technologii a partnerovi, takže si to několik měsíců vyžádá. My samozřejmě doufáme, že Česko tu investici získá. Pro transformaci by to byl důležitý signál.

Vrhat se do výroby čipů pro nás není reálné ani racionální. Myslím, že bude velký tlak a zájem na tom, aby se v Evropě rozvíjela výroba čipů. Nicméně to bude trvat dlouho.
Martin Jahn, člen představenstva Škody Auto

Jaké jsou v soutěži o gigafactory z hlediska Volkswagenu české výhody a handicapy?

Výhodou je lokalita, místní lithium, samozřejmě i fakt, že Česko a Škoda Auto vyrábí elektrické vozy. Je tu dostatek kvalifikované pracovní síly a v neposlední řadě to bude i podpora od české vlády. Výroba bateriových článků je v současné době jedna z nejzajímavějších technologií, má velkou perspektivu jak v oblasti zaměstnanosti, tak i přidané hodnoty. Je to samozřejmě něco, co by rády měly všechny země. Takže předpokládáme, že podpora v rámci pravidel o veřejné podpoře bude ve všech těch zemích nabídnuta na maximální úrovni.

Se kterými zeměmi Česká republika soupeří?

V podstatě jsou to všechny země střední a východní Evropy, zejména naši sousedé.

Kdy chce být Volkswagen soběstačný v bateriích?

Je samozřejmě otázka, jak rychle se bude vyvíjet trh s elektromobily, ale předpokládám, že pokud bude těchto šest gigafactories v Evropě postaveno, tak by koncern měl být soběstačný. Továrny by měly stát asi do toho roku 2035, ale zatím datum nebylo stanoveno a záleží to na mnoha faktorech. Především jak rychle se bude trh s elektromobily rozvíjet a jak se budou rozvíjet technologie.

Závislost na čipech

Je podobně řešitelná závislost evropských automobilek na asijských čipech? Jejich nedostatek vás momentálně hodně limituje.

To je něco, co by měla Evropa řešit jako celek. My osobně se v autoprůmyslu můžeme vrhnout do výroby baterií. Vrhat se do výroby čipů pro nás není reálné ani racionální. Myslím, že bude velký tlak a zájem na tom, aby se v Evropě rozvíjela výroba čipů. Nicméně bude to trvat dlouho, postavit takový závod je finančně a technologicky náročné, protože ani není dostatek výrobců zařízení, která by v tom závodě mohla pracovat.

Kvůli čipům musela Škoda přistoupit k několika odstávkám ve výrobě, kromě toho celý evropský autoprůmysl rozdýchává covidové turbulence v dodávkách. V jaké kondici je v důsledku toho všeho Škoda Auto koncem léta 2021?

My jsme měli velmi úspěšný počátek roku – skoro rekordní finanční výsledky, stoupaly nám tržní podíly ve většině evropských trhů. První půlrok byl velice pozitivní, do té doby jsme byli schopni určitými řešeními vykrývat i nedostatek čipů. Už jsme ale vyčerpali možnosti, jak se sami s nedostatkem čipů vypořádat. Bohužel tu jsou stále nějaké problémy, covidové vlny v Malajsii a ve Vietnamu… Teď jsme v situaci velmi náročné.

Kolik nedokončených aut vám stojí na parkovištích, jaký objem kapitálu to představuje?

Bylo to přibližně někde mezi 20 až 45 tisíci vozy. Dnes už se dostáváme k tomu, že jsme museli výrobní program na letošní rok zredukovat, protože už nejsme schopni ty nedokončené vozy nahradit. Bude nás to letos stát minimálně 100 tisíc vozů. Žijeme teď od týdne k týdnu, nevíme, kolik čipů do konce roku dostaneme. Situace je pro nás těžká, má to samozřejmě dopad i na naše subdodavatele. Situace je velmi vážná.

Od loňského roku platí zpřísněné emisní limity – 95 g oxidu uhličitého na ujetý kilometr. Jak se do nich Škoda vešla, bude platit za loňský rok nějaké bolestnější pokuty za překročení limitů?

Za letošní rok předpokládáme, že limity oxidu uhličitého splníme. Loňský rok už je za námi, je známo, že jsme limity nesplnili, protože byl posunut náběh vozu Enyaq.

To sice známo je, ale není známo, jaký dopad to na Škodovku mělo.

Tu částku jde těžko vyčíslit, řeší se v rámci koncernu. Nemáme ji vyčíslenou a nemůžeme ji sdělovat. Důležité je, že letos limity splníme, pokud se nestane něco absolutně nepředvídatelného, že bychom třeba nevyrobili žádný Enyaq, s čímž nepočítám. O vůz je velký zájem, už jsme jich prodali 20 tisíc a máme 70 tisíc objednávek.

Boj s emisemi neumím posoudit

Poslední otázka. Evropa má na svědomí nějakých devět procent světových emisí oxidu uhličitého, automobilový průmysl je pro Evropu důležité odvětví a náklady, které za snahu snižovat emise platí, jsou enormní. Stojí to za dosažený efekt?

To já neumím posoudit. My musíme dodržovat regulaci, která platí.

Zajímá mne váš osobní názor.

Můj úkol je řídit firmu tak, aby se s regulací vyrovnala, aby poskytovala práci, byla profitabilní a měla dostatečně silný dodavatelský řetězec. To dnes děláme, myslím, že se nám to daří a že v rámci koncernu jsme schopni transformaci na elektromobilitu zvládnout.

Sdílejte článek

Reklama

Doporučované