Článek
Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.
V roce 2025 to bylo historicky poprvé, kdy čínské automobilky vyvezly víc zboží do EU, než kolik ho putovalo opačným směrem. Náskok Číny byl hned v prvním takovém roce výrazný.
Loni z Číny do Evropy dorazily vozy a klíčové automobilové komponenty v přepočtu za 538 miliard korun. Zato vývoz evropských automobilek do lidové republiky měl hodnotu jen přibližně 392 miliard korun.
Německá pobočka poradenské společnosti EY propočítala, že vývoz evropského autoprůmyslu do Číny za jediný rok spadl zhruba o 34 procent. Ztrátu pozic pociťují i německé koncerny, pro které byla Čína donedávna klíčovým odbytištěm. Ještě během minulé dekády stála země za více než třetinou všech prodejů koncernu Volkswagen. Teď se ale na žebříčku klíčových trhů propadá.
Pro německé automobilky – které jsou úzce provázané i s českými závody – Čína klesla až na šesté místo v žebříčku nejdůležitějších exportních destinací. Tomuto seznamu podle EY vládnou USA, Velká Británie a Francie, následované Polskem a Itálií.
„V roce 2026 budeme svědky dalšího vyostřování vzájemné konkurence. A tlak na Německo, coby sídlo autoprůmyslu, dál poroste,“ řekl agentuře DPA Constantin Gall z EY.
Poradenská společnost se v analýze záměrně soustředila nejen na samotná auta, ale i na klíčové součástky. Velkou část hodnoty elektrických aut totiž představují baterie – a ty se z velké části dovážejí právě z Číny. Na čínské výrobce baterií, jako je firma CATL, jsou do značné míry odkázané i ty největší evropské koncerny.
Z rostoucího exportu z Číny ale neprofitují pouze tamní značky – zisky přináší i mnoha evropským společnostem, které v tamních továrnách víc ušetří na nákladech.
V Číně vzniká řada aut, která se v Evropě prodávají pod etablovanými značkami. Jsou to třeba elektrické vozy Dacia Spring a Cupra Tavascan, některé modely Tesly 3 či značka Smart, ve které má svůj podíl Mercedes-Benz. Měnící se rovnováhu mezi exportem a importem z Číny tak posiluje i outsourcování výroby.
Čínské značky v Evropě dál posilují
Na evropském trhu ale zároveň sílí pozice nových čínských značek. Jejich podíl v rámci celé EU loni vzrostl asi na 5,8 procenta – a podle propočtů agentury S&P Global Mobility by měl setrvale stoupat.
Agentura očekává, že právě po Evropě bude jezdit největší podíl čínských vozů na světě – s výjimkou samotné Číny. Kolem roku 2035 by mohlo na evropských silnicích jezdit asi 486 milionů aut – z toho 28 milionů z nich bude mít čínskou značku.
„Navzdory dodatečným clům EU vedly konkurenceschopné ceny, bezpečnost garantovaná testy Euro NCAP, rozšiřující se dealerské sítě a rostoucí povědomí o značkách k rychlejšímu přijetí čínských výrobců mezi evropskými zákazníky,“ okomentoval to vedoucí výzkumný analytik S&P Global Mobility Sidong Fan. Podle něj pomohla úspěchu čínských značek i větší diverzifikace.
Čínští výrobci v Evropě nejprve cílili hlavně na zájemce o ryzí elektromobily, i kvůli tomu, že Čína má v tomto segmentu pokročilé know-how a velké výrobní kapacity. Kvůli váznoucí poptávce po elektrických autech ale řada značek nakonec vsadila i na jiné druhy pohonu. A díky dodatečnému důrazu na hybridy tak například začala sklízet úspěch i v zemích, jako je Polsko.
V některých větších státech už si čínské značky jako MG či BYD dohromady drží i kolem deseti procent tržního podílu. Týká se to třeba Velké Británie, Španělska či Itálie. Naopak v Německu nebo Česku je jejich nástup pomalejší.
Čínské automobilky zároveň sází na lokální výrobu. V dohledné době tak budou vozy pro evropský trh vyrábět v zemích Evropské unie nebo například v Turecku. S&P Global Mobility odhaduje, že už od příštího roku se počet vozů, které se budou dovážet přímo z Číny, víceméně ustálí. Další růst čínských značek v Evropě pak bude už jen řízený stále větším počtem závodů vznikajících přímo v regionu.
Například Chery Auto pracuje na výstavbě závodů v Katalánsku, BYD se rozhodlo pro Maďarsko, hledání vhodné lokace pro svou evropskou továrnu chce v dohledné době završit i koncern SAIC, stojící mimo jiné za značkou MG.
Pro zavedené evropské koncerny sice čínské značky představují konkurenci, zároveň v nich ale spatřují i potenciální partnery. Skupina Stellantis, které patří i značky jako Opel, Peugeot či Fiat, tak podle serveru Automotive News uvažuje o prohloubení spolupráce s čínským Leapmotorem.
Stellantis kvůli nevydařené sázce na elektromobily odepsal mnohamiliardové investice. Část technologických řešení by proto mohl převzít právě od čínského výrobce, aby tím výrazně ušetřil na vývoji.
