Článek
Romány Franze Kafky jsou v encyklopediích nazývány absurdními. Vyprávějí o člověku semletém moderní dobou, kterou sám stvořil. Marný boj s anonymní byrokracií, marný pokus zvrátit svůj osud. Izolovanost a úzkost jedince utopeného v groteskním ději.
V Praze má slavný rodák už dvě sochy, ale na Hané loni vyrostla jiná stavba, která by splnila stejný účel ještě lépe. Pojmenovat ji dodatečně jako most Franze Kafky by byla – vzhledem k posledním peripetiím – vyložená trefa.
Čtyři měsíce od otevření se ukazuje přesně to, co se dalo od sporného díla čekat. A sice, že protnout dálnicí obytné území bez ohledu na stížnosti místních nic dobrého nepřinese.
Bolavým místem je most na 272. kilometru D1, procházející přímo nad domy vesnice Dluhonice. Místní z pochopitelných důvodů proti trase od začátku protestovali a dlouho ji dokázali v rámci povolovacího řízení úspěšně brzdit. Stavět se začalo až v prosinci 2022, kdy byl zbytek hlavního tahu Brno–Ostrava dávno hotový. Jezdit se tu začalo loni před Vánoci.
Vzniklý problém sotva někoho překvapí. Provoz je zdrojem hluku, který bere místním klidný spánek i majetek v důsledku znehodnocení nemovitostí. Žádosti o posun trasy o kus dál do polí nikdo nikdy nebral vážně. A marné se zatím jeví i volání po nápravě.
Více k tématu se dočtete zde:
Kdo byl někdy na místě, shodne se v tom, že hluk je specifický – a specificky otravný. Nejde jen o klasické a trvalé navýšení celkové hladiny decibelů, ale navíc o rány od kamionů najíždějících v rychlosti na most. Jde o obvyklý problém takových přechodů, umocněný v tomto případě bohužel konstrukcí mostu.
Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) – státní organizace, stojící za trasou i stavbou – v březnu na stížnosti reagovalo úvahami o dílčích ústupcích. Objednalo kontrolní měření a přišlo i s variantami menších, ale konkrétních stavebních úprav. Jenže…
Dálnice jako střelnice
„Vždycky to bouchne, jako by byla bouřka. Rána se ozve pokaždé, když projede kamion. Takže každou chvíli,“ popsal novou realitu v reportáži Seznam Zpráv v březnu Vladimír Mazáč, jeden ze sousedů nového dálničního tahu.
Zvukařský posudek, vypracovaný poté na zakázku ŘSD, jeho počty upřesnil. Během osmi hodin nočního měření od desáté hodiny večerní do šesté ranní napočítal 1706 nákladních vozidel. Tedy v průměru jeden kamion a jeden úder každých 17 vteřin.
Jenže světe div se – posudek vyšel v normě. Hygienické limity nebyly překročeny, překvapivě ve dne ani v noci.
„Bouřkové“ rány jsou způsobeny tím, že most nelze nikdy upevnit ke zbytku dálnice natvrdo. Musí mít rezervu pro tepelné roztahování a smršťování, to se učí ve fyzice už na základní škole. Mezeru u Dluhonic vyplňuje takzvaný „dilatační mostní závěr“ – proděravělý železný pás, fungující bohužel i jako náhlá akustická skulina, kudy z vozovky směrem dolů pod most utíká zvuková vlna při každém přejezdu pneumatik.
Akustické normy pracují s průměry, výpočty a modely, které mají realitu zjednodušit do kontrolovatelné podoby. Jenže právě tady se zjednodušení mění v absurdní konstrukci: Hluk, který každý slyší, oficiálně podle tabulek neexistuje. Kafka by ocenil, jak přesně systém dokáže popsat stav, který zároveň popírá.
Záludnost výsledku laik pochopí až po konzultaci s jinými „zvukaři“. Posudek je odborně v pořádku, protože metodika, jak ji stát pro měření v dopravě nastavuje, nezvládá zachytit realitu takzvaného impulsního hluku. Bouřkové rány od pneumatik se mají podle státních pokynů hodnotit podobně jako rány na střelnici, což ale v praxi nefunguje a zvukaři to dobře vědí.
Na dálnici je háček v tom, že impulsní vlny nepřicházejí do ticha, ale už do vysoké stabilní hladiny. Výkyvy nejsou tak velké – paradoxně právě kvůli tomu, že akustická laťka už je vysoko. Z 1706 náklaďáků, napočítaných za noc při kontrolním měření, jich jen 176 vystřelilo tak moc, aby je šlo započítat jako impulsní hluk. Když se takto zprůměruje jen zlomek skutečné dopravy, most vychází v normě.
Národní referenční laboratoř, což je státní orgán diktující metodiku, o slabinách měření impulsního hluku ví. Loni kvůli podobným problémům na novém obchvatu Frýdku-Místku postupy upravila a slibuje i další zlepšení. To je ale pro Dluhonice zatím irelevantní. I pro silničáře, kteří (a Kafka by se nejspíš zaradoval podruhé) nemají na problém razítko. A tím pádem ani mandát zaplatit nápravu.
Takto zní život u nové části D1 v Dluhonicích. Záznam z konce března.Video: Tomáš Svoboda, Seznam Zprávy
„V tuhle chvíli není jak reagovat,“ vysvětluje David Fiala, působící v ŘSD jako ředitel Závodu Brno. „Existují nehraditelné náklady s plnou odpovědností všech kolem. My nejsme soukromá firma, která si koupí lepší auto, protože na to má.“
Úřední pat je o to paradoxnější, že tlumení by šlo v první fázi zkusit docela levně. Most nad Dluhonicemi je totiž postaven tak, že pod vozovkou má dutiny, kde se rány umocňují podobně jako v reprobedně nebo v prázdné místnosti. Proto i z ŘSD před měsícem vzešla úvaha, že by šlo zkusit situaci vylepšit zaslepením dutin nebo použitím speciálního vaku na spodní část mostního závěru. To vše ale nyní kvůli výsledkům měření padá.
Nekecejte nám do toho
Je zoufalé, když terorizovaná obec nemá nárok ani na tuto drobnou ex post záplatu. Přitom vzhledem k historii jde o to nejmenší.
Spor o trasu přerovského úseku D1 se táhl přes dvě dekády. Už dávno ukázal, že hlavní problém není v samotné stavbě, ale v tom, jak vznikala. Dálnice byla narýsována těsně u obce, přestože prostor pro posun existoval. Místní to říkali od začátku: Stačilo pár desítek metrů, možná ostřejší zatáčka a nižší rychlost, možná ani to ne. Plánovači v ŘSD ale zvolili jednodušší variantu.
Výsledkem je začarovaný kruh. Stát obviňuje odpůrce z blokování staveb, odpůrci reagují žalobami a odvoláními, protože logicky chrání svůj prostor a jiný nástroj nemají. Námitky jsou brány jako sabotáž místo jako zlepšovák. Výsledkem je střet a stavba trvající 25 let.
Dnes, když je hotovo, se tenhle spor vrací v jiné podobě. Už nejde o trasu, ale o důsledky. Hluk, který „není“. Domy, které nikdo nevykoupil, protože nestojí přímo v trase, ale jejichž hodnota i kvalita života v nich šly rapidně dolů. Veřejný prostor, který zmizel pod betonem. A pocit, že rozhodnutí padlo dávno předtím, než mohl kdokoli něco reálně ovlivnit. Kafka nastupuje potřetí, tentokrát v plné parádě.
Samozřejmě – dálnice někudy vést musí. U každé trasy bude někdo nespokojený. Plánování infrastruktury je vždy hledáním kompromisu v území, kde se střetávají zájmy dopravy, přírody, ekonomiky a lidí, kteří v místě žijí. Jenže právě to hledání kompromisu by mělo být v civilizované demokratické zemi 21. století klíčové.
U Dluhonic se to zjevně moc nepovedlo. Možná stačilo víc naslouchat v momentě, kdy se ještě kreslily čáry na mapě. Ne až když stojí pilíře a řeší se, jestli hluk vychází v normě. Možná by stálo za to připustit, že stavění s respektem k námitkám může být ve výsledku lepší i rychlejší.
Místo toho jako by dnes sílila opačná tendence: Zrychlit, zjednodušit, omezit námitky, „hlavně nám do toho nekecejte“. Nedávné úpravy zákona o liniových stavbách a chystaná reforma stavebního zákona jdou přesně tím směrem, protože přece hlavně musíme „odblokovat výstavbu“.
Most u Přerova lze brát jako memento, kam takový přístup může vést. Jako připomínku, co se stane, když stát jede jako parní válec a kompromis považuje za slabost. Výsledkem není rychlejší pokrok, ale jen jiný typ problému – trvalý, hůř řešitelný a viditelnější. Nebo hlučnější, jako rány z mostu, které jsou pro kafkovský systém tichem.
