Ceny benzinu plní autobusy. FlixBus si chce Čechy udržet a zatím nezdražil

Rozhovor si také můžete poslechnout v audioverzi.

Drahé pohonné hmoty ženou Čechy z aut do hromadné dopravy. „Teď, když máme složitější geopolitickou situaci vidíme větší nápor cestujících,“ potvrzuje v rozhovoru pro SZ Byznys Zdeněk Tesárek, obchodní ředitel FlixBusu. Dopravce totiž vyšší ceny pohonných hmot do svých jízdenek zatím nepromítl.

„Samozřejmě zvyšování cen pohonných hmot sledujeme, určitě se nám to nějak promítá do nákladů. Třeba od konfliktu na Ukrajině jsme se ale už poučili a máme systémy, jak se s tím vypořádat a bod zdražení se snažíme co nejvíce oddálit. Chceme českého zákazníka nějak podržet. Navíc, kdybychom neustále reagovali zvyšováním, nebo snižováním cen jízdenek, přestali bychom být vůči zákazníkovi kredibilní,“ dodává s tím, že vždy ale záleží na rozhodnutí celé globální skupiny. Přiznává, že jde zároveň i o součást konkurenčního boje na trhu a bez zdražování tak chce firma vydržet co nejdéle.

FlixBus ale funguje na principu franšízy a i to vede k tomu, že s dopravci, kteří dopravu pro FlixBus provozují, musí o cenách často debatovat.

Další přímé dopady konfliktu v Íránu zatím Tesárek nepociťuje. S největší pravděpodobností se ale změní očekávané složení zákazníků. „Tuto sezonu jsme očekávali v létě nápor asijských turistů. Tam by to nemuselo být úplně podle našich plánů. Pokud by ale ubylo cestujících z Blízkého východu nebo Asie, nahradí je cestující z Evropy, kteří do těchto destinací nemohou létat,“ říká Tesárek. Doufá přitom, že konflikt neprodlouží už tak dlouhé čekací doby na nové autobusy.

Autobusová doprava má totiž už několik let velký problém. Nejsou řidiči a na nové stroje se čeká i více než dva a půl roku. „Čekání na autobusy je problém od konfliktu na Ukrajině a čekací doba se neustále prodlužuje. Když si vezmete, co všechno se ve světě stane za dva a půl roku, tak plánovat potřebu autobusů na takovou dobu je docela náročné,“ dodává Tesárek.

Řidičů pak v České republice chybí celkově zhruba pět tisíc. Firmy se je snaží nalákat náborovými příspěvky i vyšší mzdou. „V konkrétních číslech to je samozřejmě věc každého dopravce, ale dejme tomu, že autobusový řidič, který jezdí mezinárodní linky si celkem přijde na 60 000 čistého,“ dodává Tesárek.

FlixBus je na českém trhu od roku 2014. Od té doby se podle Tesárka doprava výrazně změnila a hlavně zdigitalizovala. „Informovanost o dopravě je daleko dostupnější, koupení jízdenek není tak složité,“ popisuje Tesárek.

Změnil se ale i samotný zákazník. Je daleko náročnější, mnoho věcí bere jako samozřejmost a služby, které pro něj byly ještě v roce 2014 klíčové, ho dnes nezajímají – například wifi. „Stále je ale pro ně klíčové dostat se bezpečně a včas z bodu A do bodu B,“ dodává Tesárek.

Flixbus dnes v Česku provozuje osm linek pro vnitrostátní dopravu a mezinárodní linky, které spojují Prahu a další města s evropskými metropolemi. Celkovou flotilu pro region Česko, Slovensko a Maďarsko tvoří 150 autobusů.

„Z Prahy Florence, která je jedním z největších dopravních uzlů a projíždí přes ni i kolegové z Německa a Polska, máme v létě 400 až 500 odjezdů denně,“ říká Tesárek.

V budoucnu se chce společnost soustředit i na propojování menších měst s Evropou. „Teď jsme spustili linku z Krušných hor do Berlína a v tomto chceme pokračovat,“ dodává Tesárek.

Samostatná čísla za Česko nebo region společnost nesděluje, celosvětově má však mateřská firma FLIX tržby vyšší než dvě miliardy eur. „Komunikujeme jenom celková čísla. Loni jsme měli 99 000 000 cestujících a věříme, že v roce 2026 padne 100 milionů,“ dodává Tesárek.

Lidí v autobusech podle něj přibývá nejenom kvůli drahému benzinu, ale i proto, že v Česku je už viditelný trend, který byl v minulých letech doménou spíše v západních zemích. „Cestující kvituje sdílenou dopravu, ať už z environmentálních důvodů, nebo proto, že tam má čas na práci,“ vysvětluje Tesárek.

Zatímco v zahraničí firma nabízí i vlaky, na českých kolejích se nejspíš hned tak neobjeví.

„Jsou tam dva faktory. První faktor je naše infastruktura, protože vlakové jednotky, které používáme, nejsou na naši infrastrukturu úplně ideální. Potom je tam faktor ekonomický. Prvotně budeme určitě zasahovat ty trhy, kde se to ekonomicky více vyplatí,“ říká Tesárek s tím, že v krátkodobém, nebo střednědobém horizontu tak vstup na české koleje neočekává.

Pokud by však byl na prodej konkurenční RegioJet Radima Jančury, společnost by zřejmě zájem projevila. „Určitě by to smysl nějakým způsobem dávalo, ale záleželo by na tom, jak moc by to ten smysl dávalo. Expanze formou koupě dopravců, to se v Evropě děje, těch příkladů najdete spousty, takže kdyby taková situace nastala, tak bychom se o ni zajímali,“ dodává Tesárek.