Článek
Po zhruba čtyřech letech od začátku ruské invaze na Ukrajinu se letos v září čeští motoristé znovu dočkali u mnoha benzinových pump cen přesahujících 50 korun za litr paliva. Příčina drahoty je ovšem letos jiná než v roce 2022, což naznačuje už pouhý pohled na „totemy“ s cenou jednotlivých paliv.
Nafta se v průběhu září znovu přiblížila padesátikorunové hranici, zatímco ceny benzinu se pohybovaly v průměru spíše kolem 46 korun. Nafta tedy byla zhruba o čtyři koruny dražší, přestože na ni v září připadala nižší spotřební daň: 9,95 Kč na litr proti 12,84 Kč u benzinu (od 1. října se sazba u nafty ještě snížila na zhruba 8 Kč).
Jinak řečeno, daně jen částečně dorovnaly už tak velký cenový rozdíl mezi oběma druhy paliv. Po odečtení daní (DPH a spotřební daně) totiž zbude z konečné ceny nafty pro řidiče zhruba 31 korun. U benzinu vyjde po stejném výpočtu asi 25 korun. Obě částky přitom musí pokrýt náklady na ropu, její zpracování a cestu paliva k pumpě i zisk prodejce.
Co stojí za rozdílem? „Hlavní problém je nedostatek kapacit na výrobu nafty,“ shrnuje hlavní ekonom společnosti XTB Pavel Peterka. „Velkou část současné drahoty – více než osm korun z celkového cenového růstu od začátku války – má totiž na svědomí takzvaný crack spread, tedy rozdíl mezi cenou ropy a hotové nafty.“
Crack spread se počítá prostě: od velkoobchodní ceny barelu nafty odečteme cenu barelu ropy. Název se odvolává na proces krakování, při němž rafinerie štěpí těžší molekuly v ropě na lehčí.
Na jaře a v létě se právě tento rozdíl prudce zvětšil. Podle výpočtu ekonomů Evropské centrální banky připadalo v únoru v eurozóně na náklady a hrubé marže rafinerií v litru nafty v průměru 10 centů. Ve třetím zářijovém týdnu už to podle jejich pozdějšího vyčíslení bylo 41 centů. Poptávka tedy výrazně převažuje nad nabídkou a rafinerie si mohou dovolit účtovat za své služby více – a bohužel to nelze jednoduše a rychle změnit.
Proč tak velký rozdíl?
Surová ropa je směsí tisíců uhlovodíků. V motoru by z ní mnoho užitku nebylo: nejprve se musí rozdělit a jednotlivé složky upravit. Rafinerie ji zahřeje asi na 350 až 400 stupňů Celsia a přivede do vysoké destilační kolony. Lehčí látky vystoupají výš, těžší zkondenzují níže. Nahoře ze zařízení odchází plyn a benzinová frakce, ve střední části petrolej a takzvaný plynový olej, z něhož se po další úpravě vyrábí třeba motorová nafta nebo topný olej. Těžký zbytek na dně čeká další destilace za sníženého tlaku. Tak se z něj oddělí ještě použitelné složky.
Už první dělení závisí na tom, jakou ropu rafinerie dostane. U v Česku nejvíce používané lehké ropy Azeri BTC tvoří zbytek po vakuové destilaci 7,8 % objemu; u kanadské ropy Kearl z ropných písků je to 31,4 %. Druhá proto potřebuje více dalšího zpracování, má-li z ní vzniknout podobný podíl lehčích paliv.
K tomu slouží mimo jiné krakovací jednotky. Katalytické krakování dává přednost benzinu; hydrokrakování za vysokého tlaku a za přítomnosti vodíku vyrábí více nafty a leteckého petroleje. V Česku je to například tak, že rafinerie v Litvínově má zařízení na hydrokrakování, zatímco Kralupy mají jednotku katalytického krakování.
Rafinerie může provoz upravovat, ovšem jen v omezené míře – a pro dnešní situaci je důležité, že mimo jiné nelze „na přání“ měnit poměr získaného benzinu a nafty. Omezuje jej složení využité ropy, uspořádání jednotlivých jednotek a další faktory.
Americký energetický úřad EIA uvedl nedávno názorný příklad z roku 2022: přestože se nafta ve velkoobchodě prodávala podstatně dráž než benzin, podíl nafty a topného oleje na produkci amerických rafinerií stoupl jen z 29,7 na 30,3 %. Přestavět zařízení, tak aby vyrábělo jiné množství paliv, trvá mnohem déle, než se mění ceny na stojanu.
Tlačenice uprostřed barelu
Pro výrobu paliv je důležitý „střed“ barelu, tedy frakce s bodem varu zhruba mezi 150 a 370 °C. Z lehčí části „středu“, tzv. petrolejové frakce (150 až 250 °C), se vyrábí letecké palivo. Z těžší části, plynového oleje (250 až 370 °C), vzniká nafta i lehký topný olej. Tyto dva výrobky jsou si tak blízké, že se z chemického hlediska liší hlavně obsahem síry (nízkosirný topný olej má 0,005 %, nafta 0,001 %). Rafinerie může v určitých mezích přesouvat výrobu mezi leteckým palivem a naftou, z jednoho barelu ale víc středních destilátů prostě nedostane.
Tyto tři trhy se proto navzájem ovlivňují. Jako první se letos zadrhlo letecké palivo. Evropské země OECD ho spotřebují asi 1,6 milionu barelů denně, jejich rafinerie ho ale vyrobí jen kolem 1,1 milionu, a téměř 60 % dovozu z jiných regionů pocházelo loni z Blízkého východu.
Když dodávky ze Zálivu ustaly, rozpětí u leteckého paliva v severozápadní Evropě vystoupalo 12. března na rekordních 109,72 dolaru na barel a evropské rafinerie začaly upravovat provoz tak, aby z ropy dostaly co nejvíc leteckého paliva i nafty. Nedostatek přesto trvá: zásoby leteckého paliva v přístavech ARA klesly v září na 454 tisíc tun, což je nejníže za sedm let, a poradenská firma Energy Aspects odhaduje, že ho Evropě v posledním čtvrtletí bude chybět proti ideálnímu stavu až 510 tisíc barelů denně.
Druhým přímým soupeřem nafty je topný olej. Protože vzniká ze stejného plynového oleje, zdražuje spolu s ní. V Německu stál 24. září v průměru kolem 172 eur za 100 litrů, o 89 % více než před rokem, a mnoho domácností nákup odkládá, jak upozornil například list Berliner Zeitung.
Poptávka se ovšem jen odloží, nezmizí. Podle Mezinárodní unie silniční dopravy má spotřeba středních destilátů mezi srpnem a listopadem vzrůst skoro o 1,2 milionu barelů denně, dvakrát víc než obvykle – hlavně proto, že domácnosti začnou doplňovat nádrže, jejichž plnění kvůli krizi odkládaly (IRU).
Třetí tlak přináší zima. Plynový olej obsahuje dlouhé nerozvětvené molekuly parafinů, které v chladu krystalizují a ucpávají filtry; nejvíc vadí ty s nejdelšími řetězci. Rafinerie proto do zimní nafty mohou dávat méně nejtěžších složek, přimíchat do ní lehčí petrolej, nebo přidat přísady, které brzdí růst krystalů.
Přitom platí, že těžší složky, které se do zimní nafty nevejdou, musí rafinerie použít jinak a petrolej přimíchaný do nafty chybí v leteckém palivu. Přechodovou třídu D, filtrovatelnou do −10 °C, prodávají české pumpy od 1. října, zimní třídu F s hranicí −20 °C od 1. prosince a rafinerie ji dodávají od 16. listopadu.
Na podzim se tak všechny tři nároky potkávají najednou. Letecké palivo zůstává nedostatkové, domácnosti se vracejí k nákupu topného oleje a pumpy přecházejí na zimní naftu, která potřebuje lehčí složky. Nedostatek jednoho výrobku proto prohlubuje nedostatek ostatních. Právě naftu a letecké palivo přitom Evropa dosud ve velkém dovážela z Perského zálivu, tedy jednoho ze dvou nejbolavějších míst současné geopolitiky.
Dvě války najednou
Výpadek rafinérských kapacit je přitom do velké míry výsledkem politické situace ve světě. Jeho větší část má na svědomí konflikt v Perském zálivu. Z Blízkého východu v první polovině roku 2025 podle americké EIA pocházelo 43 % evropského námořního dovozu nafty.
Válka s Íránem poškodila část rafinerií a útoky i omezená plavba ztěžují odvoz hotových paliv. Jiné omezily provoz proto, že se jim plní nádrže a tankery jejich výrobky nemohou spolehlivě odvézt.
V saúdské rafinerii SATORP zásahy vyřadily tři jednotky, z nichž dvě pomáhají přeměňovat těžší frakce na naftu a další paliva. Podle spolumajitele TotalEnergies se 14. dubna podařilo obnovit provoz na přibližně polovině původní kapacity; v červnu závod běžel asi na 70 % a úplná oprava se podle vyjádření jeho šéfa čekala nejdříve na začátku roku 2027. Bahrajnská Sitra podle analytické společnosti Kpler v srpnu zpracovávala jen 100 až 120 tisíc barelů denně místo předválečných 420 tisíc; brzdily ji škody i vývozní překážky.
I když se provoz v průlivu daří v posledních dnech stabilizovat (hlavně zřejmě díky zavedení konvojového systému), trh je po měsících omezení vyhládlý a opatrný ohledně dalšího vývoje situace.
Druhý výpadek působí ruská válka proti Ukrajině. Ukrajinské útoky na rafinerie omezují výrobu a Moskva sama zakázala vývoz nafty, aby palivo nechybělo doma. EU sice od roku 2023 zakazuje její přímý námořní dovoz z Ruska, ztráta ruských dodávek však zdražuje nákupy i Evropě, protože jejich dřívější odběratelé hledají náhradu na stejném trhu.
IEA spočítala, že země Zálivu a Rusko vyvezly v srpnu dohromady o 1,6 milionu barelů nafty a příbuzných destilátů denně méně než v únoru. Před válkou zajišťovaly téměř 45 % světového námořního obchodu s těmito palivy. Tak velký výpadek nelze snadno nahradit.
Navíc existují i další nepříznivé vlivy. V evropském případě například bylo v posledních týdnech obtížnější dostat palivo z přístavů na pobřeží do části vnitrozemí, když situaci komplikovala velmi nízká hladina Rýna.
V srpnu mohla podle agentury Argus loď s nosností 1 200 tun vézt na jednom úseku jen 180 tun. Jinak by škrtala o dno. Stejné množství paliva tak vyžaduje více plaveb, nebo dražší přepravu po silnici a železnici. Sucho samo o sobě světový nedostatek nafty nevytvořilo; na napjatém trhu ale zdraží cestu zásilek, které už se podařilo sehnat.
Co se dá dělat?
Vyšší cena ponouká další rafinerie k vyšší výrobě, volné zařízení ale není vždy po ruce. Americké rafinerie pracovaly v některých týdnech až na 98 % kapacity. Takový provoz nelze donekonečna zvyšovat ani odkládat nezbytnou údržbu.
Postavit nový závod je pochopitelně procesem na dlouhé roky. Starší závody v USA a především v Evropě se v posledních letech zavíraly; nové velké rafinerie vznikaly hlavně na Blízkém východě a v Číně. V Číně o jejich využití pro zahraniční trh spolurozhodují státní vývozní kvóty; stavba dalšího závodu je projekt na roky.
Státy mohou získat čas využitím nouzových zásob. Členové Mezinárodní energetické agentury se už v březnu dohodli na uvolnění až 400 milionů barelů ropy a paliv a 2. října pak státy G7 oznámily koordinované uvolnění 100 milionů barelů ropy a nafty během čtyř měsíců v rámci plnění dřívějších závazků, přičemž v prvních dvaceti dnech má jít na trh podstatné množství nafty.
Je to konkrétní pomoc, jejíž účinek zatím nelze předjímat. Zásoby obsahují surovou ropu i hotová paliva; státy mají povinnost držet zásoby na 90 dnů čistého dovozu, ale to neznamená, že mají naftu na 90 dní. A jak jsme viděli, i když ropy bude více, chybějící rafinérskou kapacitu to nevyřeší.
Navíc státy musí zachovávat opatrnost. Za prvé proto, že nezbytné doplnění vyčerpaných rezerv by se mohlo, jak připomíná Pavel Peterka, velmi prodražit. A za druhé proto, že -lapidárně řečeno - může být ještě hůř.
„Nafta za 50 korun je problém, ale není to zásadní problém, který by zastavil ekonomiku,“ připomíná Peterka. Strategické rezervy musí zůstat alespoň zčásti zachovány například pro případ, že by hrozilo přerušení dodávek, které by už skutečně mohlo znamenat ohrožení základních funkcí společnosti.
Pro českého řidiče z toho plyne nepříjemná možnost: i kdyby barel ropy zlevnil, nafta u pumpy zůstane s velkou pravděpodobností ještě nějakou dobu drahá.
