Článek
Dozorčí rada Volkswagenu včera v noci schválila plán, kterým spustí největší transformaci v dějinách automobilky. VW omezí své výrobní kapacity a zejména v Německu seškrtá i počet zaměstnanců. Nezávislý expert na autoprůmysl Petr Knap v rozhovoru pro SZ Byznys soudí, že českým dodavatelům to dává alespoň nějakou jistotu do budoucna. Desítky z nich se ale můžou dostat do existenčních problémů.
Jak se Volkswagen vůbec dostal do situace, kdy musí takhle radikálně šetřit?
Čínská konkurence akcelerovala problémy, které se datují někam k aféře Dieselgate. Následně přišla trochu až křečovitá snaha být zase nejvíc elektrifikovaní ze všech a dohnat Teslu. No a k tomu pochopitelně přišly problémy na americkém trhu, ještě umocněné cly.
Já bych jako první zdůraznil téma Číny. Jednak problémy na čínském domácím trhu, kde byl Volkswagen kdysi jasnou jedničkou a teď tam padá – jeho zisky tam z nějakých skoro pěti miliard eur klesly na něco kolem jedné miliardy. A pak expanze čínských značek v Evropě.
Ta teprve začíná, tyhle firmy ještě ani pořádně nerozběhly evropskou výrobu, a už drží kolem 11 procent trhu. To je dramaticky rychlejší, než jsme si představovali – nebo alespoň já.
Mohou tato úsporná opatření stačit, aby Volkswagen vyvlekla z problémů?
Nevím. Na poměry Volkswagenu je na nich velmi razantní shoda. I když připomeňme, že odboráři zásadně popírají, že by se mluvilo o uzavření továren, že se tyhle detaily budou řešit až někdy v průběhu příštího roku.
Plány pro jednotlivé závody a náplň vytížení jejich kapacity se budou teprve ladit. Kompletní uzavírání ohrožených závodů asi tématem nebude, takže je otázkou, jestli některý z nich přece jen nedostane nějaký úkol v automotivu, anebo mu ho alespoň na nejbližší roky nepřislíbí.
Jedna věc je efektivita výroby, ale důležitá je i samotná nabídka. Kde vidíte pilíře dalšího růstu, aby si Volkswagen udržel minimálně pozici světové dvojky na trhu?
Myslím si, že kroky správným směrem už padly na dozorčí radě v červenci. To znamená výrazné zjednodušení a zpřehlednění modelové nabídky. K tomu podle mě směřuje i zatím nepotvrzená, ale řekl bych až s jistotou hraničící zpráva, že skončí značka Seat, a spousta dalších modelů, které se dneska v té ohromné nabídce výrazně překrývají.
Je potřeba zjednodušit komplexitu a nepřehlednost, kterou mají. Nabídka se pochopitelně bude muset vyvíjet směrem k segmentům, které jsou zajímavé. To znamená bezpochyby větší důraz na SUV. Sedany budou dál klesat, pokud jde o karosářské typy.
Myslím si, že krátkodobě potřebují přitvrdit u hybridních pohonů, které pro ně dlouho byly spíš okrajové, včetně full-hybridů, které koncern dlouho ignoroval.
Podle mě bude pro VW obrovským přínosem už jen snížení komplexity. A to samo o sobě je projekt na tři, čtyři roky, než to dospěje do bodu, kde s tím budou moci být aspoň trochu spokojení. Ty vybrané modely většinou nebudou rušit uprostřed životního cyklu, ale už je nechají bez nástupce.
Zajímavá je ale i symbolická rovina. Některé modely, o kterých se spekuluje – třeba Taycan, když vezmu Porsche – měly být symbolem elektrifikace Porsche. A teď se zdá, že bude jedním z modelů, které skončí.
Do jaké míry může za problémy Volkswagenu i vliv německých odborů, kvůli kterému teď domovské továrny trápí přebytek kapacit?
První věc je, že německý ekonomický model a poválečný německý zázrak vlastně fungují na tom, že je to ohromná exportní mašina. A to je něco, co začíná být problémem ve světě, kde probíhají obchodní války.
Zároveň jste ale v lokalitě, která je nákladově drahá, zregulovaná, vysoce odborově organizovaná, s vysokou životní úrovní a tak dál.
A za třetí je s tím provázaný governance model – sociální smír a snaha dělat maximálně konsenzuální rozhodnutí. To fungovalo dobře od padesátých let, s některými momenty, kdy se dokonce společnost dokázala shodnout na nějakých reformách, třeba na reformách pracovního trhu. To vlastně fungovalo.
Pro takhle razantně a dramaticky se měnící prostředí to ale začíná být těžkopádné. A mít polovinu hlasů v rozhodujícím orgánu obsazenou odboráři trochu znemožňuje firmu řídit.
Přispěla k problémům koncernu i politika EU, kterou Volkswagen léta nekritizoval a naopak se jí snažil vyjít vstříc?
Myslím si, že to šlo trochu ode zdi ke zdi. I z pocitu viny za Dieselgate, po které VW jakoby sklopil uši a vlastně přijal onu regulaci do roku 2035, která se v té době začala vytvářet. To také sehrálo roli.
Volkswagen tehdy nebyl v té sebevědomé pozici, aby jako zástupce celého evropského průmyslu regulaci oponoval a nějak zkoušel korigovat záměr bruselské administrativy. To do této rovnice také patří.
Co úsporný program koncernu znamená pro mladoboleslavskou Škodu?
Já myslím, že pro Škodu Auto se v posledních týdnech nic dramaticky nemění. Ona je trošku stranou hlavních úvah a rozhodování. A pořád věřím tomu, že tady ekonomické ratio a ziskovost Škodovky budou hrát významnou roli.
To znamená, že se nebudou dělat nějaká drastická opatření, která by se jí dotkla. Samozřejmě v kontextu toho, jak se bude měnit řízení a struktura organizace celého koncernu a ústředí, to na Škodu vliv mít bude. Předpokládám, že například některé funkce budou více centralizované.
Čekal bych samozřejmě také rozhodování o platformách a dalším vývoji, který může být víc provázaný třeba s čínskými výrobci. A to bude i pro Škodu základem pro další roky.
Ale jinak si myslím, že krátkodobě je Škodovka ve velmi dobré pozici. Ve střednědobém horizontu je podle mě nejdůležitější, jaká bude její další modelová nabídka. To je klíčové téma.
Oni teď měli velmi intenzivní dva roky, kdy představovaly velmi zajímavých věcí, hlavně nové elektrické modely. Teď je otázka, co bude za rokem 2028 a dále – jakými dalšími auty osvěží portfolio, které postupně začne zase stárnout. Přitom rychlost obměny modelů se bohužel bude v automobilovém průmyslu spíš už jen zrychlovat.
A co škrty ve Volkswagenu přinesou českému autoprůmyslu jako takovému, včetně dodavatelů?
V zásadě si myslím, že je to spíše lepší zpráva. Je to nějaká, byť ne úplně příjemná, „jistota“ – ale opravdu jen v uvozovkách, protože spousta věcí je ještě nejasných. Alespoň nějaké rozhodnutí je ale lepší, než dlouhodobé diskuze s nejasným závěrem, které by se táhly až do příštího roku.
Rozhodnutí je ta pozitivní stránka a dává to jistou naději věřit, že Volkswagen v nějaké konsolidované a zmenšené podobě má šanci stále hrát významnou roli v budoucím automotive. Rozhodnutí podle mě dává dlouhodobě lepší perspektivu.
V krátkodobém horizontu ale přijde náraz. Nejde jenom o to, že klesají objemy výroby. Mění se také struktura poptávky. Tohle všechno už dodavatelé zažívají s Volkswagenem i s dalšími německými výrobci, rok až dva. To znamená, že to není nic úplně dramaticky nového.
Nejtěžší pozici budou mít ti, kteří jsou spojení s konkrétním modelem a nejsou zakotvení v některých platformových prvcích, které se budou používat. Tedy když například konkrétní model Volkswagenu skončí, ale nějaké součásti se bude dál používat třeba v Cupře nebo ve Škodovce.
Ti, kdo jsou spojení se spalovacím motorem, budou pochopitelně pod dlouhodobým tlakem a objemy budou dál klesat. A ti, kteří mají dlouhodobě menší marže, jsou už opravdu vážně ohrožení.
V Česku je odhadem skoro 200 dodavatelů pro skupinu Volkswagen, včetně Škodovky. Můj odhad je, že desítky z nich můžou být v horizontu dvou, tří let v problémech. A je otázka, do jaké míry jsou diverzifikovaní a vedle Volkswagenu dodávají i jiným automobilkám, a do jaké míry působí i zcela mimo autoprůmysl. To je pro ně klíčové.
Za poslední dva roky tu máme skoro desítku firem, které v Česku oznámily ztráty v řádu stovek a více pracovních míst. A většinou je za tím podobný příběh. Nebyl to jeden z největších hráčů, byl spojený se spalovacím motorem, a zároveň velmi závisel na německých finálních výrobcích. Zároveň ale naštěstí získáváme nová místa, i vysoce kvalifikovaná, pro lokálně působící dodavatele.
