Článek
V roce 2025 připadla na elektromobily čtvrtina celosvětového prodeje nových aut a růst pokračoval i v prvním čtvrtletí roku 2026. V Číně sice domácí prodeje v tomto období klesly, protože skončily některé podpory, nicméně vývoz čínských výrobců do zahraničí dál rostl. Výrazně se zvýšila také poptávka v lidnatých zemích, jako jsou Jižní Korea a Brazílie.
V Evropské unii k zájmu o elektromobily přispěl růst cen pohonných hmot vyvolaný konfliktem na Blízkém východě. V březnu se jejich prodej podle dostupných údajů zvýšil téměř o polovinu a zhruba každé páté auto (21 procent) bylo do nějaké míry na elektrický pohon. V Česku, kde není prakticky žádná podpora prodejů aut na elektřinu, činil jejich podíl ani ne šest procent, přesto zde šlo o „historický rekord“.
Ještě výraznější posun je patrný v některých zemích jihovýchodní Asie, která byla důsledky války USA a Izraele proti Íránu postižena mnohem více než Evropa. V Singapuru tvořily elektromobily za první dva měsíce roku 56 procent prodejů nových aut. V Thajsku jejich podíl od ledna do března dosáhl 28 procent a v Indonésii 21 procent, uvádí deník Financial Times (FT).
Podobný vývoj je vidět i na dalších trzích v Asii či Jižní Americe (v Uruguayi činil podíl aut na baterie na nových prodejích letos 30 procent). Jde z dnešního hlediska o „druhořadé“ trhy. Mají ovšem v příštích letech výrazně růst a v mnohem větší míře než dosud spoluurčovat podobu světového automobilového průmyslu.
Podíl elektromobilů na prodeji nových osobních automobilů v letech 2019 a 2025 v různých zemích světa.
Přechod není tak hladký ani rychlý, jak si někteří přáli nebo předpovídali. Obrat americké klimatické politiky s nástupem druhé administrativy Donalda Trumpa a nečekaně „pomalý“ (z pohledu některých předchozích odhadů) nástup elektromobility v některých částech Evropy přiměly řadu západních automobilek přehodnotit strategii. Podle výpočtů FT změny strategií automobilek, včetně zrušených modelů a přesměrovaných investic, v uplynulém roce přišly globální automobilový průmysl na nejméně 75 miliard dolarů.
Investiční banka UBS přesto po analýze nové generace bateriových článků od společností CATL, Tesla a General Motors dospěla k závěru, že elektromobily se autům se spalovacím motorem rychle přibližují ve třech klíčových parametrech: ceně, dojezdu a době nabíjení. Banka tento stav označuje jako „trojí rovnost“.
Poslední dva parametry týkající se doplňování „paliva“ nejsou už takovým strašákem jako v minulosti. Dojezdy elektrických vozů stabilně rostou, rychlost nabíjení se zvyšuje a dostupnost dobíjecích stanic se prakticky po celém světě zlepšuje. Dohánět zázemí vozů na spalovací motory v zemích, jako je Česko, bude ještě nějakou dobu trvat, ale dobíjení už dnes zdaleka nevyžaduje takové plánování jako třeba na začátku dekády.
Cenová rovnost se dlouho zdála být nedosažitelnou, ale v mnoha případech už to neplatí. V Číně jsou podle Mezinárodní agentury pro energii zhruba dvě třetiny elektromobilů levnější než srovnatelné vozy se spalovacími motory. A nemluvíme jen o exotických destinacích – například v ceníku společnosti Škoda už dnes najdete modely se spalovacím i elektrickým motorem za prakticky totožné ceny. Zatím se to týká hlavně dražších modelů: Základní verze Kodiaqu a Enyaqu nabízí automobilka za velmi podobné ceny kolem milionu korun.
Auta to pochopitelně nejsou plně zaměnitelná, česká automobilka se ovšem cenami snaží zákazníky „naučit“, že elektromobily nejsou nevyhnutelně dražší: „Cílem je, aby zákazníci při rozhodování mezi spalovacím a elektrickým pohonem nevnímali zásadní rozdíl v pořizovací ceně a mohli se rozhodovat především podle svých individuálních potřeb a očekávání,“ komentuje to mluvčí automobilky pro elektromobilitu Jiří Brynda.
Baterie stále levnější
Nejdražší součástka elektrických vozů – samotná baterie – přitom stále zlevňuje. V rámci zmíněného rozboru pěti bateriových článků nové generace u jednoho z nich experti UBS odhadli celkové náklady na výrobu kolem 55 dolarů za kilowatthodinu (kWh). To je téměř o polovinu méně než u článků, které analyzovala v roce 2020. Podle banky přitom výrobní náklady baterií dál klesají zhruba o deset procent ročně.
Jde ovšem o hodnotu na spodní hranici dnešního rozptylu. Průměrná cena celých „zabalených“ baterií pro elektrické vozy se v posledních dvou letech pohybuje kolem 100 dolarů za kWh. Což je mimochodem hodnota, při které se ceny vozů na elektrický pohon a vozů se spalovacími motory mají zhruba vyrovnat.
O jak velkou část poklesu se automobilky podělí se zákazníky a kolik si nechají, to je otázka jiná. „V Číně se pokles ceny baterií promítá do koncových cen aut téměř jedna ku jedné. V Evropě jen z menší části a v některých segmentech vůbec,“ říká Martin Sládeček z poradenské společnosti KPMG. Takto získané prostředky buď vylepšují marže automobilek, nebo jdou do investic – obvykle právě těch, které vyžadují přechod k elektromobilitě.
UBS očekává, že celosvětový podíl elektromobilů, plug-in hybridů a vozů s „prodlužovači dojezdu“ (malým spalovacím motorem, který dobíjí baterii) vzroste z 23 procent v roce 2025 na 58 procent v roce 2035.
Přechod k autům poháněným jinými než spalovacími motory by přitom brzy na řadě míst světa měl být „samoudržitelný“, naznačuje analýza zveřejněná v časopise Nature Communications, jejímž autorem je tým z Exeterské univerzity a ekonom Světové banky.
Práce zkoumala vývoj globálních prodejů aut v letech 2016 až 2023 a dospěla k závěru, že prodeje vozů se spalovacím motorem začaly klesat přibližně od roku 2019. Ve stejném období začaly prodeje elektromobilů ve 32 sledovaných zemích růst exponenciálně – celosvětový počet elektrických a hybridních vozů se zdvojnásoboval každého 1,5 roku. V Evropské unii to bylo každého 1,3 roku, v Číně dokonce každý rok.
A právě Čína má být podle autorů nejdál. V minulosti tam trh podle přání Pekingu formovala státní podpora. Když Čína krátce před pandemií covidu-19 významnou část podpory pro elektromobily zrušila, trh ihned výrazně zpomalil. Po počátečním šoku se ovšem znovu rychle „rozjel“. Podíl elektrických a hybridních vozidel na prodejích za rok 2025 byl zhruba 54 procent – u čistých elektromobilů byl zhruba třetinový.
V současné době se autoři analýzy domnívají, že čínský trh s elektromobily už není závislý na vládních pobídkách. Stále na ně sice reaguje – po omezení podpory pro čínský elektromobilový průmysl prodej nových elektromobilů v zemi v prvním čtvrtletí letošního roku klesl o 21 procent –, ale jde o krátkodobé výkyvy, které celkovou trajektorii nezmění.
Evropa je naopak podle autorů až na výjimky v jiné situaci. V řadě zemí stále funguje státní podpora nákupu nových vozů na baterie – například v Německu, Itálii, Francii a Británii. Některé země v nedávné době tyto programy znovuobnovily, protože bez nich poptávka rychle slábla. Slevy nabízejí také automobilky, které se snaží splnit požadavky dané emisní legislativou.
Když se v prosinci 2025 na kontinentu poprvé krátce prodalo více bateriových elektromobilů než benzinových aut, šlo tedy pouze o krátkodobý výkyv daný právě změnami pravidel v některých zemích. Po Novém roce se situace znovu přehoupla zpět do normálu. Zde tedy elektrický „bod zlomu“ v dopravě ještě zjevně nenastal.
Rozdíly mezi jednotlivými zeměmi Evropy jsou přitom stejně jako v minulosti značné. Podle evropského automobilového sdružení ACEA tvoří elektromobily například v Norsku 98 procent nových prodejů, zatímco ve Španělsku a Itálii jen osm až devět procent.
Jak jsme již zmiňovali, v Česku je podíl stále pod šesti procenty. Ale přitom největší tuzemská automobilka Škoda prodala za rok 2025 více než 200 tisíc vozů s pohonem na baterie. Jinak řečeno, každá zhruba pátá loni prodaná škodovka jezdí na elektřinu – byť tedy Češi elektrické vozy nekupují a nemilují, české automobilky je musí umět vyrábět, pokud chtějí uspět i jinde, zvláště pak na rychle rostoucích trzích.
Podíl elektrických vozů na nových trzích roste rychleji než na těch tradičních.
Kde je elektromobil moderní
Zatímco v některých částech Evropy je změna výsledkem postoje části řidičů k ochraně životního prostředí a pak (v ještě větší míře) státních pobídek, v chudších zemích nižší emise nehrají podle řady expertů prakticky žádnou roli.
Vozy na alternativní pohony jsou ovšem často vnímány jako lepší a novější technologie, jako další krok v modernizaci. Vlády těchto zemí zase vidí v elektromobilech příležitost, jak snížit závislost na dovážených pohonných hmotách (o jejíž nebezpečnosti se třeba asijské země v posledních měsících znovu přesvědčily v důsledku války Izraele a USA proti Íránu).
Právě rozvojové trhy přitom hrají zásadní roli při vzestupu čínského vývozu elektromobilů (a automobilů obecně). V Evropě se hodně mluví o expanzi čínských značek, ovšem hlavní část růstu čínského exportu připadá na jiné trhy než ve vyspělých zemích. Na ně už čínské značky vyváží několikanásobně více aut.
Souhrnná hodnota vyvezených elektromobilů do zemí OECD a mimo ně.
Některé z těchto chudších zemí, například Indonésie nebo Vietnam, se pokoušejí budovat i vlastní výrobní kapacity. Dodejme, že konkurovat čínské výrobě v těchto zemích (a nejen tam, ale i v Evropě) nebude jednoduché.
Už jednou zmíněná „rozborka“ baterií i další indicie naznačují, že čínské automobilky mají opravdu velkou nákladovou výhodu. Články vyráběné v Číně jsou podle analýzy UBS zhruba o 35 procent levnější než globální konkurence. Podle nich se jedná o částku zhruba 2000 dolarů, tj. cca 40 tisíc korun, na jeden vůz. Banka proto očekává, že čínské automobilky mohou do roku 2030 zvýšit svůj podíl na světovém trhu elektromobilů z 25 na 35 procent.
Jiné odhady dospěly k velmi podobným číslům. „V cenách baterií jsou obrovské regionální rozdíly, které jsou dány různými faktory od technologických přes přístup k surovinám až po to, jak se kterým firmám dařilo ve vyjednávání,“ říká Martin Sládeček z KPMG. Vychází přitom z dat vlastní firmy i dalších analytických společností, jako je Bloomberg – a podle nich čínský průměr ceny baterií pro elektromobily je 84 dolarů za kWh, Evropa platí o 56 procent víc a Severní Amerika o 44 procent víc.
Další vzestup čínského automobilového průmyslu není pochopitelně předem jasně narýsovaný. A zásadní roli bude hrát geopolitika. V USA se republikánské i demokratické administrativy této dekády zatím shodly, že čínské elektrické vozy na svém trhu nechtějí. Už roky na ně tedy platí 100procentní dovozní cla, která je činí nekonkurenceschopnými.
V Evropě je situace pro čínské výrobce příhodnější. Cla existují, ale pohybují se zhruba od 17 do 45 procent podle firmy. Jejich výše přitom záleží na tom, kolik státní podpory podle EU daná firma doma v Číně dostává. Čína se snaží o zrušení cel a vzhledem k tomu, že vzájemný obchod obou stran je velký, má s čím „handlovat“.
Na druhé straně rovnice bude stát pochopitelný zájem zachovat evropský autoprůmysl a s ním spojená pracovní místa; to je téma, na které voliči, a potažmo politici, budou velmi citliví. Pokud je ovšem přechod k elektromobilitě skutečně relativně blízko i na trzích mimo Čínu či země severní Evropy, výrobci ze starého kontinentu se budou muset čínským vozům stejně naučit konkurovat. A to těžko půjde bez bolesti.
