Konec spalovacích aut se odkládá. Ale kdo je bude za deset let chtít?

Koncern Volkswagen letos za první tři čtvrtletí vydělal jen sto milionů eur. O 98,7 procenta méně než loni.

Strašidelný propad, oznámený minulý týden, je číselným vyjádřením dietního zářezu, k němuž se největší evropská automobilka rozhoupala už v létě. V Německu zavírá ztrátové továrny, ve Škodě chce zmrazit mzdy. Každý chápe, že v odvětví, na kterém stojí zdejší ekonomika, jde do tuhého.

V Česku býváme s hledáním viníků rychle hotovi: může za to Brusel, Green Deal, přísné emisní limity, elektromobily. Jenže pravda je daleko složitější – a je užitečné si v tom udělat jasno, když teď unijní zelené ambice procházejí revizí.

Kupodivu to v Česku trochu zapadlo, ale čtyři roky stará dohoda o budoucím zákazu prodeje spalovacích motorů se skutečně přehodnocuje. I po roce 2035 bude nejspíš povoleno, aby zhruba jedno z deseti nových aut v autosalónech přece jen ještě mělo výfuk místo baterie.

Tak se během října dohodlo Německo s Francií i hlavní strany v Evropském parlamentu. Ale kdo by chtěl jásat jménem svobody a stížností typu „co je komu do toho, v jakém autě jezdím“, je na omylu.

Dnes mají automobilky za úkol vyladit svůj sortiment v EU tak, aby do roku 2035 snížily fosilní emise nově prodávaných vozů o sto procent. Tedy na nulu. Německo-francouzský ústupek jim nejspíš povolí 90 procent. A Evropský parlament se smíří, zdá se, s 87,5 procenta.

Pro jistotu připomeňme, že toto všechno se už od začátku týká jen nově prodávaných aut. Vozidla z dřívějších let dál zůstanou v provozu, nikdo nikdy neměl v plánu postavit všechny ojetiny s výfuky v roce 2035 mimo zákon.

Na 90 procentech se dohodl přímo tandem Merz–Macron v jednom balíku s dalšími nesouvisejícími body. Mimo jiné, že do konce roku bude jasno o budoucím unijním rozpočtu nebo že v rámci nové doktríny „Made in Europe“ budou mít k zakázkám a dotacím z veřejných peněz přednostní přístup domácí firmy.

V Evropském parlamentu se na 87,5 procenta dohodly tři frakce středního proudu, tedy lidovci, socialisté a liberálové. Dohromady mají ve sněmu většinu a úlevy už hladce prošly dvěma výbory. Plán vypadá pevně, od návrhu Merze a Macrona se nijak zásadně neliší, vše se tedy jeví jako směr, který má zelenou.

Proč se ústupky dělají? Jedno vysvětlení je politické. Periferní strany posilují, rády kritizují Green Deal, takže nemá-li Evropu vést AfD v tandemu s Marine Le Pen, střední proud musí reagovat. Ať to dává ve věcné rovině smysl, nebo ne.

Druhý důvod je pragmatický. Když firmy jako VW bojují o život, samozřejmě se jim hodí kyslíková maska v podobě dočasného zvětšení trhu, kde se jim zatím vede dobře. Elektromobily v EU už tvoří čtvrtinu nových prodejů, ale pro výrobce jsou pořád rozhodující tržby za auta na benzin a naftu. Emisní limity nabíhají postupně a nemá-li plavec utonout, těžko pomocný nádech v plavbě na druhý břeh rozporovat.

Podstatné ale je odlišit posloupnost událostí, tedy příčinu a následek. Krize Volkswagenu, Peugeotu, Fiatu či Renaultu nepramení z toho, že většina Evropanů chce čistší vzduch. Nýbrž z toho, že svět pokročil a evropské značky nestíhají. Za prvé opadla globalizace a není kam vyvážet. Za druhé ti, kdo auta kupují, chtějí čím dál víc právě ta z druhého břehu. Kdo k elektromobilitě nedoplave, nepřežije – jako kdysi Nokia bez smartphonů.

Když v roce 2011 tehdejší šéf Škody Auto odpovídal na otázku, jestli není krátkozraké vytvářet aliance s čínskými značkami a dávat jim know-how volně ke kopírování, odpověděl, že čínský trh nelze ignorovat. Že díky němu lze násobně zvětšit objem výroby a v něm rozpustit vývoj nových aut. A že kdo neriskuje, nevyhraje.

Po 15 letech jsou rizika jasná. Čína si auta vzala jako národní úkol. Dovozy už nepotřebuje, naopak sama chce exportovat a v Evropě boduje. I proto, že vývoj masivně dotuje a s dělníky v továrnách zachází diktátorským způsobem.

Jde svého druhu o střet civilizací – demokracie s autokracií, kde dobývání je více než férová soutěž. Proto je na místě Číně odpovědět cly a v rámci svobodného světa proti ní dál trpělivě stavět co nejodolnější protiváhu.

Ale zpět k autům: Volkswagen není na rozcestí kvůli Green Dealu, ale kvůli tomu, že v Číně přišel o donedávna největší trh. Odpadlo i Rusko a Trumpova Amerika, globalizovaný svět se rozpadá.

Současně pokročila technologická změna. Elektromobily mají méně součástek, potřebují méně dodavatelů a méně dělníků. Dojezd se prodlužuje, čas nabíjení zkracuje. Na provoz jsou zákonitě levnější, protože vyrobit energii v jedné centrální elektrárně (či doma ze slunce) bude vždy úspornější než pod každou kapotou zvlášť.

S tím vším Green Deal počítal. Nešlo o to evropské automobilky zničit, ale postrčit je tam, kde už měly být, vedle čínské konkurence. Ruku v ruce snížit uhlíkovou stopu a vylepšit ovzduší ve městech. A komu jsou zelené ideály málo, tak posílit energetickou bezpečnost a neživit nepřítele. Rusko na Ukrajině i Trump v Íránu jsou jen další připomínkou, že sami ropu nemáme, tak je dobré se zařídit jinak – když to konečně jde.

Oznámené úlevy jsou prostorem k nadechnutí, ne povelem ke zmatkování. Spalovací motory jsou minulostí, technologická dominance bateriového pohonu je rozhodnutá. Koneckonců nic není ztraceno. Šikovnější značky – kam naštěstí spadá i česká Škoda, toho času dvojka na evropském trhu – to ukazují. S Čínou drží krok, bez zátěže vysokých německých mezd mají rozumné náklady, jejich továrny nikdo nezavírá.

Je-li dosažení druhého břehu těžší, než se zdálo, budiž – úleva dává smysl. Pokud ale teď Evropa promarní čas tím, že bude plavat zpátky k tomu původnímu, usnadní Číně její dominanci. Výsledkem nebude záchrana „našich“ automobilek a pracovních míst, ale náraz do zdi. Příště už doopravdy.