Článek
Stovky milionů korun chce v nejbližších letech vydělat státní železnice na vyřazených vagónech. Do šrotu jich půjdou čtyři tisíce nebo ještě o něco víc – v závislosti na další poptávce po kolejové přepravě, která poslední dobou výrazně slábne.
O nepotřebné vozy budou soutěžit firmy zběhlé v likvidaci železného šrotu. Hlavně půjde o staré vagóny na uhlí, pro které bude kvůli útlumu fosilní energetiky sotva ještě někdy uplatnění. Šrotaři je pak prodají zpět do hutí jako recyklát.
Cena vagónů se vypočítá jako u jiného šrotu. Malé výkupny platí dnes za kilo oceli čtyři až pět korun. Velké zakázky jsou pro výkup výhodnější a tedy i logicky dražší, vodítkem je německý velkoobchodní index BDSV. V červenci se pohyboval od 230 až 280 eur za tunu podle kvality šrotu. Celý vagón by tedy měl vynést přes sto tisíc korun – řádově asi jako starší, funkční ojeté auto.
Likvidace vagónů není žádnou novinkou, docházelo k ní i v minulosti. Z vagónů se nejdřív odmontují použitelné náhradní díly, jako jsou podvozky nebo nárazníky, pak se pomocí těžkotonážních nůžek „rozstříhají“, aby do hutí šly už menší pláty v normovaných rozměrech do 1,5 × 0,5 metru.
Ojedinělé jsou ale počty právě odepisovaných vlaků. Podobně silnou vlnu lidé z oboru pamatují naposledy v době útlumu socialistického těžkého průmyslu v 90. letech.
Chtě nechtě musíme přizpůsobit firmu menšímu trhu.
Tisíce vagónů se vyřazují i jinde v Evropě. Zbavují se jich někdejší státní přepravní kolosy, dimenzované na velké objemy uhlí a oceli. Propad poptávky dovedl v posledních letech hned několik firem do insolvence nebo do stavu, kdy potřebovaly pomoc státu – naposledy v Polsku a Rumunsku.
V Česku je v nákladní dopravě jedničkou ČD Cargo, stoprocentní dcera Českých drah. Donedávna hospodařila se ziskem, bez napojení na státní rozpočet. Letos je druhým rokem ve ztrátě, což ale její management líčí jako výsledek řízeného zeštíhlování prováděného právě proto, aby firma zůstala životaschopná. A aby ani do budoucna nic od státu nepotřebovala.
Méně uhlí, levná nafta
„Propad železniční nákladní dopravy v celé Evropě je velmi významný a rychlejší, než kdokoli předpokládal,“ říká Tomáš Tóth, od roku 2020 předseda představenstva ČD Cargo. Důvody propadu jsou podle něj tři – méně uhlí v energetice, propad těžkého průmyslu a přeprava na silnici.
„Klesá přeprava tuhých paliv do elektráren a tepláren. A nedaří se těžkému průmyslu – navážíme méně surovin do výroby a vyvážíme méně hotových produktů. V obou oblastech dochází v Evropě ke strukturálním změnám,“ říká Tóth pro objasnění souvislostí, v jakých zmenšování firmy probíhá.
Za paradox vůči unijní zelené politice považuje fakt, že kamiony mají v dopravě proti vlakům stále navrch. Zvlášť poslední dobou, kdy výrazně zdražila elektřina, zatímco nafta se vrátila na dlouhodobý normál.
Objemy nákladní dopravy se oficiálně měří v hrubých tunových kilometrech, což je součin naježděné vzdálenosti a hmotnosti naložených vlaků. Za posledních dvacet let tato čísla spadla v Česku o čtvrtinu (viz graf) a ČD Cargo se chystá na to, že pokles nejspíš bude ještě pokračovat.
„Chtě nechtě musíme přizpůsobit firmu menšímu trhu,“ plánuje Tóth a přidává jiný, jednodušší ukazatel, což jsou tuny přepraveného zboží. V roce 2022, kdy kvůli plynové krizi krátkodobě ožily uhelné elektrárny, se odvezlo 11 milionů tun uhlí, loni to bylo jen šest milionů a do roku 2027 Tóth počítá se třemi miliony. Další zakázky skokově odpadly s krachem ostravských železáren Liberty.
Celkem za všechny druhy nákladu trh v Česku klesl za poslední dva roky z 60 na 50 milionů tun. „Nový cílový normál, na který firmu musíme připravit do roku 2027, osciluje okolo 40 milionů,“ říká šéf ČD Cargo k nejčerstvějším scénářům do budoucna.
Méně nákladu = méně vagónů a lidí
Podnik už kvůli tomu od loňska do šrotu poslal 1442 vagónů. A teď chystá další, hlavní vlnu. „Čeká nás vyřešit zhruba ještě další čtyři tisíce vagonů. V tuto chvíli vytipováváme, které jsou dlouhodobě nadbytečné, tendrovat je začneme ještě letos,“ přibližuje Tóth.
Z loňského výchozího stavu 21 tisíc vozů se chce dostat na 15 až 16 tisíc. Souběžně ČD Cargo v několika etapách ohlásilo propouštění. Naposledy před měsícem, v součtu chce snížit stavy z 5903 zaměstnanců v prosinci 2024 na 4600 k začátku roku 2026.
Pak by firma měla být s restrukturalizací hotova, příští rok už si Tóth maluje zas jako normální, jen ve zmenšené podobě. Cílová čísla, tedy 4600 zaměstnanců a 15-16 tisíc vagónů, jsou ale dimenzovaná na to, že domácí přepravní trh klesne jen na 45 milionů tun. Začne-li se naplňovat skeptičtější scénář 40 milionů, bude podle Tótha potřeba zeštíhlování ještě adekvátně dotáhnout.
Dřívějších aukcí se účastnily známé firmy z oboru jako Trojek, AVE, Kovošrot nebo TSR. Vagóny jim vyhovují jako velkoobjemný a prověřený standardní artikl, zájem se tedy nejspíš bude opakovat.
„Když už vagóny nebudou potřebovat, nemá smysl nechat peníze zbytečně stát na kolejích nebo je utrácet za zbytečné opravy,“ říká k záměru ČD Cargo Zdeněk Trojek, šéf stejnojmenné rodinné šrotařské firmy.
I když tisíce vagónů za stovky milionů vypadají jako mimořádná zakázka, cenu by nijak vykolejit neměla. Celý trh s druhotnými surovinami, zásobovaný kontinuálně odpadem ze staveb nebo vrakovišť, je podle Trojka v Česku nesrovnatelně větší. Jen jeho firma zpracovává objemy na úrovni čtyř tisíc vagónů každý měsíc.
Varuje jen před tím, že nepotřebnost vagónů má stejné kořeny jako útlum průmyslu. Takže se potkává s menší poptávkou hutí a tím pádem i s poklesem výkupních cen. „Pokud jde o očekávanou výrobu oceli, tak prognózy vypadají spíše pesimisticky,“ upozorňuje Trojek. Šrotařský index BDSV mu dává za pravdu – proti loňskému létu je zhruba o pětinu níž.
