Hlavní obsah

Komentář: Přifouknuté dopravní plány „nového Bati“ ze Strakovky

Foto: Facebookové stránky AB

Babiš, nebo Baťa?

Reklama

17. 12. 2019 14:45

Premiér Babiš v Národním investičním plánu slibuje investovat šest bilionů do nových silnic, dálnic a železnic. Nemá na to peníze, techniku ani lidi.

Článek

Při přípravě Národního investičního plánu se premiér Andrej Babiš patrně zhlédl v prvorepublikovém velkopodnikateli Janu Antonínu Baťovi a v jeho vizionářské knize z roku 1937 „Budujme stát pro 40 milionů lidí“. I v úvodním slově sám premiér Baťu zmiňuje a píše o projektu „Česká republika – země pro budoucnost, pro 11 milionů Čechů a Češek“.

Baťovým klíčovým projektem byla rychlá výstavba silniční autostrády ze západu Čech až na Podkarpatskou Rus, a to s cílem snížit obrovské ekonomické rozdíly mezi jednotlivými částmi tehdejšího státu. I Babiš sází na investice do dopravy – tato oblast má spolykat celých 77 procent z osmi bilionů, které by chtěl současný předseda vlády proinvestovat do roku 2050.

Avšak chybí nějaká „baťovsky” nosná myšlenka, stejně tak klíčová priorita. A co premiér – zdá se – vůbec neřeší, jsou peníze na ambiciózní dopravní projekty.

Redakce Seznam Zpráv o Národním investičním plánu mluvila s vícero odborníky z oblasti dopravy, pro všechny má hodnotu jen papíru, na kterém byl vytištěn.

Nejsou lidé, peníze ani stroje

Babiš uvádí, že se už do roku 2030 proinvestuje na silnicích, dálnicích a železničních tratích kolem tří bilionů korun, to znamená asi 300 miliard ročně. A jaká je skutečnost?

Letos je ve Státním fondu dopravní infrastruktury 101 miliard korun, pro příští rok se podařilo dát dohromady pouze 93 miliard (donedávna se počítalo jen s 87 miliardami). Investice tudíž v čase klesají, nikoliv stoupají. Podle střízlivých odhadů bude státu příští rok chybět asi 12 miliard, aby se mohlo začít se stavbou všech již připravených staveb.

I kdyby se objevil nějaký zázračný nový zdroj příjmů, veškeré investiční záměry budou narážet na omezené stavební a úřednické kapacity. Současné české dopravní stavitelství – se svými technickými a lidskými zdroji – je schopno prostavět kolem 100 miliard korun ročně, s velkým vypětím 150 miliard. Problém také je, že se zde už v tuto chvíli katastrofálně nedostává i odborného aparátu na straně státu, který by zvládl tyto stavby od začátku do konce uřídit.

I Národní investiční plán omezené kapacitní možnosti jako jedno z kritických míst celé vize uvádí, nicméně tomuto zásadnímu problému je věnován jen jediný krátký odstavec. Podobně jako hrozícím potížím s nedostatkem finančních prostředků.

O fiktivních dotacích

Celou polovinu z plánovaných šesti bilionů investovaných do dopravy chce Babiš pokrýt z dotací. S těmito dotacemi se v tabulkách kalkuluje za situace, kdy není ani jasné, jak to bude s penězi z EU pro nové programové období 2021 až 2027. A už vůbec ne pro další evropské sedmiletky. Jisté je, že prostředků pro bohatnoucí Česko bude spíše ubývat a začneme brzy hořce litovat, že jsme právě do dopravy v minulosti neinvestovali podobně aktivně jako Poláci.

Babiš ale vidí příležitost nové dopravní projekty stavět a financovat i v úzké spolupráci se soukromým sektorem (metoda PPP). „Jediný projekt PPP našich předchůdců skončil fiaskem, ale to neznamená, že bychom měli spolupráci mezi veřejným a soukromým sektorem zavrhovat,” napsal premiér v předmluvě. Nepochybně má na mysli zkrachovalý PPP projekt na dálnici D47, pod kterým je podepsána vláda současného prezidenta a Babišova politického patrona Miloše Zemana.

Avšak ani v oblasti PPP nejsou další projekty rozvedeny. V textu se píše o tom, že už příští rok by měl odstartovat první projekt v délce 32 kilometrů na dálnici z Příbrami do Písku a jako vhodný pro tuto metodu se prý jeví i sedmdesátikilometrový úsek z Hradce Králové do Olomouce. To je k PPP jakožto finanční alternativě vše.

Jak získat stavební povolení

I u nejsložitějších projektů, jako je Pražský okruh nebo středočeská část dálnice D3, je v plánu jen suchý výčet. Ohledně nedostavěného okruhu kolem hlavního města se tak můžeme maximálně dozvědět, že má stát kolem 56 miliard korun, u D3 je uvedeno 62 miliard. Klíčovým problémem těchto komunikací ale nikdy nebyly peníze, ale spory o jejich vedení a nepochopitelně složité povolovací řízení. A Babišův plán žádnou změnu, jak rychle získat stavební povolení, nepřináší.

Nedůvěru budí i ambiciózní záměry ohledně výstavby vysokorychlostních železničních tratí. Na trase z Prahy do Brna a do Ostravy se podle tohoto plánu má začít stavět už v roce 2025. A toto tvrdí státní aparát v době, kdy spíše než faktické přípravě nových železničních tratí se úředníci nadále věnují zadávání nejrůznějších studií s alternativními trasami. Škarohlídi tvrdí, že v nejbližších patnácti letech u nás žádný rychlovlak nevyjede.

Lakmusový papírek z Olbramovic

Jednu velkou hodnotu přesto Národní investiční plán v sobě obsaženu má. Umožní, abychom premiérovi, dokud bude ve funkci, každým rokem připomínali, co všechno lidem slíbil (a nesplnil).

Pro nejbližší měsíce bychom se mohli zaměřit na stavbu třicet let odkládaného obchvatu Olbramovic na Benešovsku, v sousedství Babišovou rodinou vybudované farmy Čapí hnízdo. Národní plán uvádí, že stavba bude zahájena v roce 2020. Pro místní obyvatele by to byla skvělá zpráva, protože to byla i Babišem založená firma Imoba, kdo výstavbu několik let brzdil.

Baťova vize z roku 1937 ohledně státu pro 40 milionů lidí se nikdy neuskutečnila kvůli válce a všemu, co po ní následovalo. Nezbývá než doufat, že alespoň v tomto ohledu Babišův plán na příští třicetiletku čeká lepší osud.

Sdílejte článek

Reklama

Doporučované