„Může vzniknout mimořádná věc.“ V Praze roste před očima světový unikát

Modernizace smíchovského nádraží není jen opravou jedné budovy, ale součástí ambiciózní proměny celé čtvrti, která probíhá již od roku 2020. Unikátní dopravní terminál v sobě zahrnuje několik projektů, a to doslova pod jednou střechou. Cílem je nahradit současný roztříštěný a zastaralý systém moderním uzlem, kde se jednotlivé vrstvy dopravy jen nekříží, ale logicky doplňují.

„Máme tu několik investičních akcí najednou. Například lávku platí soukromý investor (Sekyra Group, pozn. red.), staví ji Správa železnic a do správy ji pak převezme magistrát. Dohromady je tu asi osm investičních projektů, které tvoří celý terminál,“ popisuje spoluautor projektu Jaroslav Wertig ze studia A69. Právě koordinace různých institucí je podle něj jedním z hlavních důvodů, proč je projekt tak výjimečný.

Prohlédněte si galerii z pokračující výstavby smíchovského Terminálu:

Myšlenka na vznik jednoho integrovaného dopravního uzlu se podle architektů neobjevila hned. Na začátku šlo o několik samostatných investic, které spolu přímo nesouvisely.

„Na začátku žádná ucelená idea integrovaného dopravního uzlu nebyla. Každý subjekt si řešil to své - rekonstrukci kolejiště, výstavbu nové čtvrti nebo parkování. Postupně jsme si ale uvědomili, že pokud tyto investice spojíme do jednoho celku, může vzniknout mimořádná věc. Podařilo se nám všechny posadit k jednomu stolu a vytvořit společný projekt,“ vysvětluje Wertig.

Takové propojení se podle něj v českém prostředí nerodí lehce. Každá instituce má své zájmy, pravidla i priority. Architekti proto zvolili jiný postup, než je běžné.

Proměna výhledu z lávky na staveniště Smíchov City. Snímek vlevo pořízen na začátku března a vpravo koncem dubna letošního roku:

„Zvolili jsme participační metodu. Místo abychom něco navrhli a pak to nutili ostatním, pozvali jsme zástupce všech dotčených organizací do jednoho sálu. Když tam seděli všichni u jednoho stolu, najednou viděli, že nemohou jen říkat ‚to nejde‘, protože by se zastavilo všechno. Museli se začít domlouvat,“ popisuje.

Jedním z hlavních principů Terminálu Smíchov je skládání několika funkcí nad sebe, v rámci jedné stavby. V hustě zastavěném městě už podle architekta není prostor na to, aby jednotlivé druhy dopravy zabíraly vlastní rozsáhlé plochy.

„V metropolích, kde cena pozemků prudce roste, si už nemůžete dovolit mít vedle sebe obrovské odstavné plochy pro autobusy, kolejiště a parkoviště. Jediným řešením je vrstvit tyto funkce nad sebe. Díky tomu terminál zabírá jen třetinu plochy, kterou by tyto složky potřebovaly samostatně. Kdybychom je rozprostřeli vedle sebe, pohltilo by to v podstatě celou nově vznikající čtvrť,“ říká Wertig.

Budoucí vchod do podchodu pod nástupištěm. Snímek vlevo pořízen na začátku března a vpravo koncem dubna letošního roku:

Právě proto vznikne nad kolejištěm rozsáhlá konstrukce, která ponese autobusový terminál, záchytné parkoviště pro přibližně 900 aut i technické zázemí nebo služby.

„V centrech měst je největším problémem místo pro odstavování autobusů. Inspirovali jsme se koncepty, které fungují v zahraničí. Nad parkovacím domem vznikne plocha, kde budou autobusy čekat na své spoje a zároveň se zde mohou dobíjet,“ popisuje Wertig.

Výrazným prvkem nového terminálu bude velká střešní konstrukce nad nástupišti, ale i starou výpravní budovou. Ta má sjednotit celý prostor a zároveň chránit cestující před nepříznivým počasím.

„Smíchovské nádraží odbavuje jedny z nejdelších vlaků, které u nás jezdí. Původně mělo mít každé nástupiště svou vlastní stříšku, ale my jsme prosadili vizi jedné velké střechy, která všechno sjednotí. Cestující tak budou mít nad hlavou jeden kontinuální prostor od lávky až po odbavovací halu,“ říká architekt.

Střecha bude zároveň plnit i ekologickou funkci. Dešťová voda z její velké plochy se nebude odvádět do kanalizace, ale bude se zachytávat a vsakovat do podzemních nádrží. Podle projektantů jde o důležitý prvek hospodaření s vodou v městském prostředí.

Jedním z nejcitlivějších rozhodnutí bylo podle architektů zachování historické výpravní haly. To i přesto, že není památkově chráněná a z technického hlediska by bylo jednodušší postavit ji znovu.

„V jednu chvíli byla ve hře i varianta, že se celá historická výpravní hala zbourá. Je v technicky špatném stavu a z hlediska provozu by bylo efektivnější postavit ji novou. Nakonec jsme se ale rozhodli ji zachovat jako důležitý relikt minulosti. Naší výzvou bylo vymyslet, jak starou halu organicky propojit s moderní přístavbou, aby to provozně fungovalo,“ vysvětluje Wertig.

Výsledkem podle něj má být kombinace historické budovy s novou architekturou, která vše propojí a vytvoří jednotný prostor. Současné smíchovské nádraží je totiž podle Wertiga typickým příkladem infrastruktury, která vznikala postupně bez jednotné koncepce.

„Dnešní Smíchov je tak trochu labyrint – každý podchod je v jiné výšce, nejsou propojené a chybí jim logická vnitřní vazba. Nová výpravní budova tohle konečně vyřeší. Vytvoříme vnitřní propojení mezi všemi podchody,“ říká.

Nový terminál tak nebude jen dopravním uzlem pro dálkovou dopravu, ale zároveň spojnicí mezi „starým“ Smíchovem a nově vznikající čtvrtí.

Klíčovou součástí projektu je také nová lávka, která propojí Smíchov s Radlicemi a novou městskou čtvrtí. Podle architekta má fungovat nejen jako dopravní spojení, ale i jako veřejný prostor.

„Naším cílem bylo, aby cestující z autobusů nevystupovali v nějaké tmavé mezeře mezi kolejištěm a silnicí. Chtěli jsme je přivést přímo nad nástupiště a nad metro. Lávka, na které stojíme, je vlastně vyvýšený bulvár,“ popisuje Wertig.

Integrace lávky do celého systému podle něj nebyla jednoduchá.

„Dlouho trvalo přesvědčit investory, aby své projekty řešili společně. Nakonec se nám podařilo dosáhnout toho, že jako chodec vůbec nepoznáte, kde jeden projekt končí a druhý začíná. Celá cesta bude krytá před deštěm a vizuálně jednotná,“ říká.

Projekt terminálu vzniká už od roku 2020 a během přípravy i realizace se opakovaně mění. Architekti proto musí podle svých slov reagovat na nové požadavky i technické problémy.

„Architekt je v takovém projektu trochu jako pouštěč draků – musí být pořád ve střehu, zabrat, když myšlenka padá, a povolit, když příliš stoupá. Naší rolí je udržet kontinuitu a logiku celého záměru, aby se projekt neroztříštil,“ říká Wertig.

Jedním z příkladů nečekaných změn byla třeba dodatečná potřeba kanalizace pro provozy na autobusové plošině.

„Když už byl projekt v pokročilé fázi, ukázalo se, že v některých prostorech budou kavárny a služby, které potřebují další technické zázemí. Museli jsme proto například vést odpady střechou. Je to daň za to, že projekt pořád žije a vyvíjí se,“ popisuje architekt.

Cena nového terminálu se podle aktuálních čísel Institutu plánování a rozvoje hlavního města Prahy pohybuje kolem sedmi a půl miliard. Jedním z největších nákladů stavby nejsou samotné konstrukce, ale organizace dopravy během výstavby.

„Nejdražší na celé stavbě jsou výluky. Musíte vypnout část dopravního systému, což stojí obrovské peníze. I proto je důležité koordinovat jednotlivé projekty tak, aby se práce daly spojit do jednoho období,“ vysvětluje Wertig.

Podle něj je právě společné plánování jedním z důvodů, proč se projekt podařilo posunout dopředu.

Po kompletním dokončení, které se všemi dílčími pracemi momentálně odhaduje nejdříve na rok 2030, má Terminál Smíchov propojit takřka všechny druhy dopravy na jednom místě. Stane se tak jedním z hlavních přestupních bodů v Praze a zároveň vstupní branou do nové městské čtvrti.

Podle architektů ale nejde jen o dopravní stavbu. Cílem je vytvořit místo, kde se jednotlivé systémy nebudou navzájem překážet, ale doplňovat.

„Je důležité, aby ty věci do sebe zapadaly a podporovaly se navzájem. Pak může vzniknout prostředí, které bude dobře fungovat.“ uzavírá architekt.