Hlavní obsah

Jedeme v mlze. Nikdy jsem nic podobného nezažil, říká kapitán autoprůmyslu

Foto: AutoSAP

Bohdan Wojnar, prezident Sdružení automobilového průmyslu.

Reklama

18. 3. 9:00

Výroba aut v Evropě se od začátku covidové krize propadá. Loni trh klesl proti roku 2019 téměř o čtvrtinu a letos pád pokračuje, nejen kvůli covidu. Dopady vysvětluje prezident Sdružení automobilového průmyslu Bohdan Wojnar.

Článek

Čísla z evropského automobilového průmyslu nevypadají dobře, trh v Evropské unii se za první dva měsíce letošního roku propadl téměř o 22 procent. Malou útěchou může Česku být, že produkce tuzemských automobilek klesá mírněji. Podle nejnovějších čísel sdružení AutoSAP sjelo z pásů českých továren v v lednu a únoru 206 695 osobních vozidel, což je „jen“ o 13,6 procenta méně než loni.

Výroba neklesá proto, že by o nové vozy nebyl zájem. Naopak: Trh je hladový a na nové škodovky se dnes čeká několik měsíců. Brzdou je nedostatek elektroniky a výkyvy v dodávkách. K tomu se nad českým autolandem pořád vznáší hrozba zavírání fabrik kvůli covidu.

„Nikdy jsem nic podobného nezažil. Prošli jsme různými krizemi, ale co tu máme dnes, to nepamatuji. Je to řízení v mlze,“ říká Bohdan Wojnar, šéf sdružení AutoSAP, který má za sebou přes 35 let v mladoboleslavské Škodovce. V březnu tam skončil na pozici člena představenstva zodpovědného za oblast lidských zdrojů, prezidentem oborové asociace zůstává.

Jak se s nezvyklou situací vyrovnává český autoland?

Loni jsme zaznamenali dvě vlny poklesu. Ta první jarní byla spojena s celosvětovým lockdownem a následoval po ní velice rychlý restart. Při tom se ukázalo, že kdo rychle investoval do trhu, získával větší tržní podíly. To platilo právě pro české výrobce. Pak přišla podzimní vlna covidu, od listopadu výroba v Česku dál klesá. I když ne tak výrazně jako poptávka po nových vozech.

Bohdan Wojnar

Pochází z Třince.

Vystudoval VŠCHT v Praze, začínal v chemičce Kaučuk Kralupy.

Do automobilky AZNP (dnes Škoda Auto) nastoupil roku 1985.

Od roku 2011 zasedal v představenstvu, letos v březnu Škodu Auto po 35 letech opustil.

Od roku 2016 je prezidentem Sdružení automobilového průmyslu.

Liší se od sebe situace v jednotlivých evropských státech?

České registrace nových aut byly loni meziročně nižší skoro o 19 procent, v celé Evropské unii je pokles až o 24 procenta. Celkem dobře na situaci reagovalo Německo, tam byl díky různým pobídkám a podporám propad nižší než průměr EU. Nejhůř dopadly Francie, Itálie a Španělsko, tam se vypařila třetina trhu. Letos to bohužel pokračuje. V Česku i v celé Evropě jsou za leden a únor registrace opět minus 19 procent. Ale když se na situaci dívám zpětně, tak třeba Škoda Auto dokázala růst proti proudu a zvedala své tržní podíly v Evropě.

Je velký problém vrátit se v autoprůmyslu po úžasné konjunktuře z roku 2019 o nějakých šest let zpátky?

Je to velká rána, velký zásah. Průmysl je zvyklý pracovat s krizemi, ale toto je něco jiného než hospodářská krize – rozsahem a obrovským dopadem na všechna odvětví. Musíme počítat s tím, že nás všechny čekají minimálně dva tři roky tvrdé práce, úsporných programů. Kdo se ale dokáže na tu situaci adaptovat, pro toho je to i určitá šance.

Fronty na škodovky

Jak je možné, že firmy řeší pokles produkce a propadá se prodej aut, když se třeba v Česku na nové škodovky dnes čeká řadu měsíců?

Ona má každá mince dvě strany. Je dobře, že je stav zakázek stále vysoký. Špatná zpráva je, že nedokážeme poptávku pokrýt v čase, jak bychom si přáli, v důsledku výpadku polovodičů a dalších dílů. Nedostatek v oblasti IT techniky je celosvětový a postihuje všechny výrobce.

Vy se v autobranži pohybujete 35 let. Zažil jste někdy takovou disproporci mezi poptávkou a možnostmi výroby?

Já si ještě pamatuji, jak se za socialismu stály fronty před Mototechnou! Ale to nebyl prodej, jen přerozdělování. Tehdy jsme si nemohli vybírat ani barvu vozu, brali jsme, co bylo k dispozici. Teď je to přece jenom jinak, zákazník má individuální požadavky, vybírá si z řady specifikací, motorizací a tak dál. Takže moje odpověď je „ne“, nic takového jsem nikdy dřív nezažil. Prošli jsme krizemi, ale co tu máme dnes, to nepamatuji. Aktuálně se k tomu přidávají sekundární dopady, například rozkolísanost dodavatelského řetězce.

Jak došlo k takové nouzi o čipy a další komponenty, že kvůli nim automobilky nezvládají jet na plnou kapacitu?

Někteří dodavatelé podcenili rychlý restart autoprůmyslu z loňska. K tomu se přidává obrovská poptávka po IT, po čipech, polovodičích a dalších součástkách například i v oblasti spotřební elektroniky. Dřív byly dodavatelské řetězce dobře namazané soukolí, teď je v něm hodně písku. Řízení je extrémně náročné, a to se zároveň mění celý průmysl i struktura nabídky. Musíte reagovat na všechny ty změny velice rychle a pružně.

Dodávky drhnou hlavně na elektronických komponentech. Není to způsobeno taky tím, že se auta v daleko větší míře vybavují elektronikou, takže autoprůmysl prostě potřebuje elektronických součástek víc než dřív?

Ona roste digitalizace automobilového průmyslu, ale zároveň rostou ostatní IT odvětví, přibývá elektroniky třeba v domácích spotřebičích. Jinými slovy, výrobci pracovali s odhady, které se ne vždycky trefovaly do černého. Globální trh s elektronikou má dnes obrovské objemy.

Jak dlouho podle vás budou trvat výkyvy v dodávkách, které omezují automobilky?

Analytici se všichni v zásadě shodují, že je to téma na dva tři roky, kdy bude trh velice volatilní, s výkyvy. Těžká bude celá dekáda – kvůli postcovidovým efektům, rozházeným dodavatelským řetězcům, ale i kvůli změnám vlastní struktury a portfolií výrobců a dopadům Green Dealu. Ale na straně druhé je extrémně zajímavé zažívat to, plout v těch rozbouřených vodách.

Evropa jako skanzen

Evropa je v dodávkách čipů nebo baterií pro elektroauta stále odkázaná na Asii, na Tchaj-wan nebo Čínu. Neměla by si začít zajišťovat výrobu elektronických komponentů sama?

Dobrá otázka, já na ni nemám jednoduchou odpověď. Evropa určitě ztratila v těchto kritických komponentech pozici a je to velké téma pro konkurenceschopnost v automobilovém průmyslu. Ale první reakce už přicházejí, rychle se staví první továrny na baterie. Jestli to bude stejně v oblasti čipů, elektrotechniky, to opravdu teď neumím říct. On je problém i v tom, že v oblasti elektrotechniky nenajdete v desítce nejhodnotnějších globálních firem jedinou firmu z Evropy. Bohužel jsme se v tomto směru stali určitým skanzenem. Myslím, že je úloha nejenom průmyslu, nejenom podniků, ale i politiků, aby tu otázku začali brát vážně.

Může ve výrobě elektroniky sehrát nějakou roli i Česká republika? Má podle vás vláda třeba motivovat podnikatele k investicím do výroby nedostatkových komponentů?

To je téma, které se musí diskutovat v rámci přípravy například Národního plánu obnovy. Obnova po covidové krizi by měla jít do oborů, které mají budoucnost, ne do betonu nebo položek, které mají jen lepit díry státního rozpočtu.

Jste členem Národní ekonomické rady vlády. Mluvíte s politiky o těchto tématech?

My jsme ve fázi po odevzdání prvního draftu Národního plánu obnovy, kde se definovaly základní pilíře. Teď jsme ve fázi druhé, kdy k nám přicházejí reakce z Evropské unie, vede se debata, co má v plánu zůstat, co jak odpovídá evropským kritériím. Tato debata bude ukončena někdy v průběhu měsíce nebo dvou. Stát potom musí určit jakýsi jízdní řád, pospojování s ostatními zdroji financování, aby přicházela realizace odsouhlasených opatření ve správném čase.

Já z vašich slov nerozumím, na čem bude Národní plán obnovy stát. Mluví se v něm o konkrétních investicích, konkrétních technologiích, které se budou z rozvojových fondů podporovat?

Samozřejmě, ale ono to je i na kofinancování a pospojování s ostatními fondy, s investory, nebude to vůbec jednoduché. Na to nejsme v České republice možná dostatečně nastavení. V tomto směru je asi příspěvek NERVu v tom, aby se tomu dal určitý projektový charakter a abychom opravdu využili šance pro obnovu.

Miliardové pokuty

Škoda Auto i další evropské automobilky nesplnily emisní limity za loňský rok. Už víte, jaké budou platit pokuty a jak to dopadne na český autoland?

To v tuto chvíli nevíme. Než se to všechno napříč Evropou sečte, to bude ještě trvat.

Nejsou ani odhady, kolik budou evropské automobilky platit?

Celkové sumární číslo neznám. Odhady postupně budou jednotlivé firmy prezentovat v rámci svých výročních konferencí. Dohromady to bude v řádech, řekněme, jednotek miliard eur. To je můj osobní odhad.

Jak se s tím obor vyrovná, když zároveň zápolí s dopady covidu a turbulencemi na trhu?

Je otázka, jaký bude mechanismus nakládání s vybranými pokutami. Podle mě by neměl být devastující. Evropa by se měla shodnout na využití těchto prostředků, na tom, jak je investovat… ideálně samozřejmě do budoucnosti automobilového průmyslu.

Nesnažíte se ještě přesvědčit Evropskou komisi, aby sankce zmírnila nebo odpustila?

Nemyslím, že by je Evropská unie zmírnila, teď je na stole naopak debata o zpřísnění emisních limitů.

Nástup elektroaut

Automobilky mají jedinou možnost, jak limity splnit, a to zvýšit podíl v Evropě prodávaných nízkoemisních aut, elektromobilů nebo plug-in hybridů. Je jiná cesta, než zvyšovat dotace a pobídky na tyto vozy?

Ono v Evropské unii dochází k obrovskému nárůstu registrací těchto aut. Podíl čistě elektrických, hybridních nebo aut s dalšími alternativními palivy roste. I v České republice jsme zaznamenali velké nárůsty. Škoda i Hyundai je úspěšně vyrábějí a nabídka bude letos ještě větší s tím, jak porostou kapacity baterií, kapacity finálních výrobců i dodavatelů.

V Česku na rozdíl od jiných evropských zemí mohou na elektroauta získat dotace jen firmy nebo instituce, ne individuální zákazníci. Bude to stačit?

Podpora elektromobility u nás byla zatím relativně nízká. Od druhé poloviny roku 2020 a vypadá to, že prakticky pro celý rok 2021, pak jakákoliv přímá podpora nízkoemisní mobility v Česku prakticky neexistuje. Na podpoře individuálních kupců jsme se s vládou nedokázali shodnout, ale budiž. Přitom přece nesmíme spoléhat pouze na evropského zákazníka, z čisté mobility můžou profitovat i česká města. Navíc se Česko přihlásilo k plnění klimatických a ekologických závazků.

Ale ono nejde jen o podporu prodeje aut, důležitý je především rozvoj dobíjecí infrastruktury. Tady máme ještě co dělat v oblasti administrativních překážek, povolovacího řízení… Ostatně podle Národního akčního plánu čisté mobility budeme už v roce 2025 potřebovat minimálně 11 tisíc dobíjecích bodů, teď je jich v Česku odhadem okolo tisíce… Pak jsou tu otázky dlouhodobě správného zařazení elektroaut do odpisových skupin, snížení daňové zátěže u služebních aut využívaných k soukromým účelům a tak dále.

Debata s vládou o této problematice se vede a jsem rád, že se nám daří postupně ten přístup měnit. Ale chápu, že to nebude vyřešeno přes noc.

Sdílejte článek

Reklama

Doporučené