Konečně po 58 letech. Dálnice D1 je hotová, otevírá poslední úsek

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

„Poslední úsek D1 otvíráme o 91 dní dříve oproti plánu,“ chlubí se silničáři. Škarohlídové možná namítnou, že „o několik desetiletí později“. Přesto si Česko na D1, která symbolizuje všechny těžkosti výstavby dálniční infrastruktury, v pátek odškrtává historický milník.

Více než deset kilometrů dlouhý úsek mezi Přerovem a Říkovicemi zkompletuje 376 kilometrů autostrády. Její plány na výstavbu v jiné trase začaly už před druhou světovou válkou, první úsek po dlouhé odmlce ale dělníci začali stavět až v roce 1967.

Po 58 letech je kompletně hotovo. Podle odborníka Dušana Stehlíka řidiči rychle docení význam a zapomenou na dlouhou výstavbu. „Každé dokončení dálničního úseku znamená obrovskou úlevu pro obce a města v okolí. Po dobu výstavby doprava zatěžuje místní komunikace, objížďky i průtahy, takže otevření celé D1 je jednoznačně pozitivní krok. Je to přínos jak pro řidiče, tak pro obyvatele dotčených regionů,“ sdělil vedoucí Ústavu pozemních komunikací na Vysokém učení technickém v Brně.

Pro šoféry má dokončení hlavně praktický význam. Cestování napříč Českem se zrychlí. Při cestě mezi Brnem a Ostravou teď řidiči mohou využít dvě srovnatelné varianty. Buď jako doposud projet část trasy D46 přes Olomouc, anebo nesjíždět z D1 a projet mimo jiné i nově otevřený obchvat Přerova.

Ještě včera zabrala řidiči cesta skrze ucpaný Přerov víc než čtvrt hodiny, po dálničním obchvatu to bude kolem pěti minut. „Jen dostavbou tohoto desetikilometrového úseku D1 zmizí z města Přerov 70 procent kamionů. To je obrovské číslo a pro lidi velká úleva,“ sdělil šéf Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Radek Mátl v podcastu.

Velkou dopravní úlevu to znamená i pro Olomouc a Prostějov, kde dálnice D46 doposud absorbovala hlavní tranzit. „Tato dálnice byla obrovsky zatížená a svými parametry tomu ani nebyla přizpůsobená, procházela Prostějovem skrz město. Přínos tohoto úseku D1 pro střed Moravy je obrovský,“ doplnil Mátl.

Primátor Přerova Petr Vrána (ANO) zdůraznil, že to přináší i další pozitiva: „Zvyšuje se zájem investorů, vznikají nové příležitosti pro podnikání i pracovní místa a roste poptávka po moderním bydlení. Dálnice nám otevírá prostor pro to, abychom Přerov posouvali dopředu – aby byl zajímavý pro mladé rodiny, stabilní pro firmy a příjemný pro všechny, kteří tu žijí.“

Většina tranzitu ve směru na sever Moravy dosud sjíždí z D1 za Vyškovem, pokračuje po D46 i D35 a na D1 se vrací u Lipníka nad Bečvou. „Předpokládáme, že se většina tranzitu od Prahy přes Brno na Ostravu přelije sem na D1. Ostatně proto byl takto koridor v minulosti naprojektovaný. Očekáváme, že propad ve směru na Olomouc bude možná dvoutřetinový,“ uvedl už dříve mluvčí silničářů Jan Rýdl.

Poslední dokončený úsek D1 je dlouhý 10,1 kilometru, silničáře vyšel na sedm miliard bez DPH plus valorizační doložky. Zahrnuje 14 mostů, dlouhou estakádu i pět protihlukových stěn. Dokončení poslední části předcházely i vleklé soudní spory, ŘSD jich celkově vedlo přes dvacet. Kvůli stavbě muselo padnout i několik domů. Podle Mátla stavbě bránili hlavně jednotlivci. „Seděl jsem s lidmi někdy i několik hodin doma, abychom se byli schopni domluvit a nakonec třeba své nemovitosti i dobrovolně prodali, aby mohla ta nejvýznamnější mostní estakáda vzniknout,“ řekl šéf ŘSD.

Trasování a projektování nejdelší dálnice začaly už v Československu za první republiky. Původně měla vést z Prahy do Bratislavy. Jako první z velkých staveb vznikl v roce 1939 most Šmejkalka, který se shodou okolností právě opravuje. Práce ale zastavily válečné útrapy a následující totalitní režim se k nim vrátil skoro až po 20 letech.

Stavba prvního úseku z Prahy do Mirošovic tak začala až v roce 1967. Celý úsek mezi Prahou a Brnem byl hotový v roce 1980.

Otevření kompletní D1 vítá i Vratislav Kerpl, který u silničářů strávil čtyři desetiletí a prošel prakticky všemi pozicemi – od dělníka dálniční údržby přes garážmistra až po vedoucího dopravy. Kariéru začal v roce 1985 na úseku u Mirošovic a s dálnicí zůstal spojený po většinu profesního života. „Kompletní dokončení je super, čekalo se na něj opravdu hrozně dlouho. Jsem rád, že se do dálnic v posledních letech konečně investuje a je vidět, že se věci dávají do pohybu,“ řekl pamětník.

Podle Dušana Stehlíka už při jeho studiu na vysoké škole pedagogové chválili trasování a projektování D1. „Už při projektování byla dálnice z hlediska trasování považována za mimořádně kvalitní stavbu. Na Vysočinu se tehdy jezdili dívat odborníci z Německa, Spojených států i Japonska, aby studovali vedení trasy, oblouky a rozhledové poměry. V době bez výpočetní techniky šlo o projekčně velmi obdivované dílo,“ vysvětlil odborník Vysokého učení technického.

Kerpl dodal, že stavbaři často trochu improvizovali a nešli v původně plánované trase „protektorátní“ dálnice, která byla rozestavěná a některé části po dekády opuštěné. Připomněl, že některé objekty dnes stojí mimo hlavní trasu dálnice nebo zůstaly skryté v terénu jako pozůstatky původních plánů. „Jsou tam mosty a podchody, které dnes končí v lese nebo ve valu, protože se trasa posunula třeba o 20 metrů jinam. Někde se dokonce ukázalo, že původní most je nad řekou moc nízko, a tak se nad ním musel postavit další,“ popsal s tím, že D1 je i kronikou proměn technických možností, požadavků na dopravu a rozhodování, které se často odehrávalo za pochodu.

Politici později změnili trasování a těleso D1 naplánovali přes Ostravu až do Polska. Poslední velké úpravy zažila mezi lety 2013 až 2021, kdy stavbaři postupně modernizovali úseky mezi Prahou a Brnem.

Kritici tehdy státu vyčítali, že se dálnice rovnou nerozšířila na tři pruhy v každém směru. Za ideální řešení by to považoval i Stehlík. „Už na začátku modernizace ale bylo jasné, že by to znamenalo výrazně vyšší náklady, komplikované rozšiřování násypů a zásahy do terénu, zejména na Vysočině. Výsledná podoba D1 je tak kompromisem mezi technickým ideálem a finanční realitou,“ vysvětlil odborník.

Podle něj český stát v posledních letech ve výstavbě evidentně zrychlil a třeba ve srovnání s Polskem v tomto dohání jasný dluh. Stehlík zároveň vítá, že pokročily práce na severní alternativě D1 v podobě dálnice D35, která spojí Hradec Králové s Olomoucí.

Podle něj tak rozmělní provoz na nejvytíženější části D1 mezi Prahou a Brnem. „Pokud se podaří převést část tranzitní dopravy, zejména směrem na Polsko, tlak na D1 výrazně poleví. V takovém případě by se potřeba dalšího rozšiřování mohla minimálně v delším horizontu odložit,“ dodal odborník.

Práce na nejdelší dálnici ale nekončí. Pokračují opravy zmíněného mostu Šmejkalka. Řidiče brzdí hlavně rozšíření D1 u Brna mezi Kývalkou a Holubicemi na tři pruhy v každém směru. Dělníci tam zůstanou ještě několik let. Jen přestavba „matky křižovatek“ – spojnice D1 a D2 - potrvá do roku 2027.