Zavřené nebe rozbilo systém. Krize přepisuje leteckou mapu světa

Mělo to být rutinní. Let, jeden přestup a návrat domů z dovolené během několika hodin. Místo toho strávila rodina Čechů vracející se z Malediv na cestě několik dnů, vystřídala pět letů a obletěla podstatnou část světa. Z Malediv přes Srí Lanku, Singapur a Tchaj-wan až do Vídně a Prahy.

Podobně se v posledních dnech vracely ze světa i další tisíce Čechů. Někteří místo odletu z Dubaje nasedli do autobusů a vydali se k hranicím s Ománem, odkud se snažili dostat na repatriační lety. Jejich původní spoje byly zrušeny ve chvíli, kdy se po útocích na Blízkém východě začala omezovat letecká doprava v celém regionu.

Už třetí týden se globální letecká doprava vyrovnává s dopady eskalace na Blízkém východě. Právě tento krok spustil řetězovou reakci, jejíž důsledky se neprojevují jen v okolí konfliktu, ale napříč celou světovou leteckou sítí.

Uzavření vzdušného prostoru v SAE, Kataru, Kuvajtu, Bahrajnu a dalších státech Perského zálivu vedlo k rušení více než čtyř tisíc letů denně.

„Letiště jako je Dubaj, Doha nebo Abú Dhabí jsou významnými uzly dálkové dopravy propojující Evropu, Asii, Ameriku a Afriku,“ říká ředitel v oddělení Strategie a transakce EY Petr Kováč. „Blízký východ se podílí 12–15 % na provozu dálkových mezikontinentálních linek globálně, respektive 25–30 % na letech mezi Evropou a Asií,“ doplňuje.

Jinými slovy, každý třetí let mezi Evropou a Asií je na tomto regionu přímo závislý.

„Dopravci na Blízkém východě postavili svůj byznys na tom, že propojují celý svět,“ popisuje Katarína Šuchterová z letenkového portálu Pelikán. „Ve chvíli, kdy se v regionu uzavírá vzdušný prostor, zůstávají na zemi velcí dopravci a v tranzitu se hromadí statisíce lidí,“ dodává.

Dopad ale není zdaleka pouze v počtu cestujících, kteří se nemohou dostat domů. Jak upozorňuje agentura Reuters, narušení provozu v regionu rozbíjí i návaznosti v celosvětovém systému. Letadla se nedostanou tam, kde mají začínat další trasu, posádky zůstávají mimo plánované základny a aerolinky nejsou schopné udržet své letové řády.

Vzniká tak dominový efekt, který problémy z Blízkého východu během několika hodin přelil i na trasy v Evropě, Asii nebo Americe. „Od vypuknutí konfliktu na Blízkém východě bylo k dnešnímu dni zrušeno celkem přes 300 letů z a na Letiště Václava Havla,“ říká mluvčí Letiště Praha Denisa Hejtmánková.

Zároveň ale upozorňuje, že situace se mění prakticky ze dne na den. „Situace zůstává velmi dynamická a letecké společnosti na ni reagují prakticky denně. Jakmile to podmínky dovolí, provoz obnovují, někdy i v řádu hodin,“ popisuje Hejtmánková.

Právě tato proměnlivost je pro současnou situaci typická. Zatímco část spojů se ruší, jiné se ve zkráceném režimu vracejí. „Pravidelné lety již částečně obnovily například společnosti Emirates, Flydubai, Etihad Airways a Qatar Airways,“ dodává mluvčí pražského letiště.

Ani návrat části provozu ale neznamená rychlé uklidnění. „V současnosti očekáváme za měsíc březen přibližně tří- až čtyřprocentní pokles provozu. Vývoj v dalších měsících je však zatím předčasné předjímat,“ říká.

Aerolinky se snaží reagovat okamžitě. Trasy, které vedly přes Perský záliv, se přesouvají jinam. „Nyní lze vidět spíše preferenci severním směrem, tedy přes Kavkaz, severní Turecko a jižní část Kaspického moře,“ říká Richard Klíma, vedoucí komunikace Řízení letového provozu.

Podle něj se dopravci drží i doporučení evropské agentury EASA, která tuto trasu označila za bezpečnější. Tento severní koridor vede typicky přes Turecko, Gruzii, Ázerbájdžán a dál směrem do Střední Asie nebo východní Asie.

Vedle toho se část letů stáčí jižněji. Aerolinky využívají širší obchvat přes Egypt, severní Afriku a Arabský poloostrov, případně kombinují více tras podle aktuální bezpečnostní situace. Tyto jižní trasy jsou ale delší a operativně složitější, což zvyšuje tlak na kapacitu i náklady.

Do popředí se tak dostávají i méně tradiční přestupní body, které dříve hrály spíše doplňkovou roli. „U dálkových letů začali cestující využívat uzly, které dříve stály na okraji zájmu, jako je turkmenský Ašchabat, uzbecký Taškent nebo čínské huby, například Čcheng-tu,“ říká Daniela Chovancová, mluvčí společnosti Kiwi.com.

Zásadní problém alternativních tras je v principu jednoduchý - jsou delší. A v letectví znamená každá minuta ve vzduchu náklady. „Oblétávání celého prostoru znamená prodloužení letu o zhruba 10 až 20 procent, tedy přibližně o jednu až dvě hodiny,“ říká za Řízení letového provozu Klíma.

Na první pohled jde o desítky minut navíc. Ve skutečnosti je to ale zásah do ekonomiky celého odvětví. A to ve chvíli, kdy se do hry současně promítá další faktor, kterým je skokový růst cen ropy.

Cena leteckého paliva je na vývoji ropných trhů přímo závislá. Jakmile geopolitické napětí na Blízkém východě žene ceny ropy vzhůru, aerolinky to pocítí prakticky okamžitě. A pokud zároveň musí létat delší trasy, tlak na náklady se násobí.

Podle agentury Reuters vzrostla cena leteckého paliva v posledních dnech z přibližně 85 až 90 dolarů za barel až na 150 až 200 dolarů. V odvětví, kde palivo tvoří až čtvrtinu provozních nákladů, jde o změnu, kterou nelze vstřebat bez zásadních dopadů.

„Delší trasy znamenají prodloužení letových časů, zvýšení spotřeby paliva a s tím spojené navýšení provozních nákladů,“ potvrzuje mluvčí Smartwings Vladimíra Dufková.

Dopad se podle ní rychle promítá i do cen pro cestující. „Z důvodu extrémního nárůstu ceny leteckého paliva na světových trzích jsme přistoupili 14. března k navýšení palivového příplatku v řádu nižších stovek korun v závislosti na délce letu,“ říká.

Podobný vývoj hlásí i velcí zahraniční dopravci. Podle Reuters například American Airlines očekávají jen v prvním čtvrtletí nárůst nákladů o 400 milionů dolarů.

Některé aerolinky už proto zdražují. Air France-KLM plánují zvýšit ceny dálkových letenek, Thai Airways mluví o růstu tarifů o 10 až 15 % a skandinávská SAS kvůli drahému palivu omezuje provoz a ruší stovky letů.

Vedle nákladů se v posledních týdnech začíná měnit i samotná dostupnost letenek.

„Na zbývající aerolinky dopadl poptávkový tlak po sedadlech, jaký naposledy zažily během covidu,“ říká Katarína Šuchterová z portálu Pelikán.

Důvod je zřejmý. Část kapacity vypadla, část se přesunula na delší trasy a zbytek systému musí absorbovat náhlý přesun poptávky.

Nejviditelnější byl tento efekt v prvních dnech po eskalaci konfliktu. Podle dat Kiwi.com zdražily návratové lety z oblasti Blízkého východu do střední Evropy v průměru o více než 110 % oproti polovině února. Nejvíce přitom rostly ceny u letenek kupovaných na poslední chvíli, kdy lidé reagovali na rušení spojů a snažili se co nejrychleji dostat domů.

Zdražení se ale neomezilo jen na samotný region. Postupně se propsalo i do dálkových tras mezi Evropou a Asií. Výrazný nárůst cen je patrný například u spojení do Japonska a Jižní Koreje. U letů z Prahy do Jižní Koreje eviduje Kiwi.com růst o 29 %, u Japonska pak meziroční zdražení o zhruba pětinu.

„Nejproblematičtější jsou nyní spojení, která dříve vedla přes tradiční huby v oblasti Perského zálivu. Kvůli omezením se přesouvají na alternativní trasy přes Istanbul, Soul, Taškent nebo čínská města, kde je nyní podstatně větší vytížení a omezená kapacita,“ popisuje mluvčí Kiwi.com Daniela Chovancová.

Zatímco cestující řeší zpoždění, hluboký dopad má situace i na světovou logistiku. Blízký východ je totiž současně jedním z klíčových uzlů globální nákladní dopravy. Jakmile se provoz v regionu omezí, začínají se zadrhávat dodavatelské řetězce napříč kontinenty.

Agentura Reuters upozorňuje, že ceny letecké nákladní dopravy na některých trasách vzrostly až o 70 % – a to ve chvíli, kdy zároveň klesá dostupná kapacita kvůli přesměrování letů a delším trasám.

Konflikt totiž nezasáhl jen letectví, ale i námořní dopravu. Podle dostupných informací v regionu čekají statisíce kontejnerů a narušené jsou i klíčové lodní trasy. Výsledkem je situace, kdy se část zboží přesouvá z lodí do letadel, tedy do výrazně dražšího režimu.

„Zákazníci přesouvají náklad z lodí do letadel, ale je to extrémně drahé – obvykle pětkrát až desetkrát více,“ popisuje pro Reuters expert na dodavatelské řetězce ze společnosti Infios Steve Blough.

Výpadky nejvíce dopadají na citlivé zásilky, zejména farmaceutika, biologickou léčbu nebo rychle se kazící potraviny, které jsou závislé na včasném a stabilním transportu.

Dopady současné krize se už teď začínají promítat do toho, jak lidé cestují a kam. „Naše data ukazují, že současná situace zatím nemá vliv na ochotu Čechů cestovat. Mění se ale částečně výběr destinací,“ říká mluvčí Kiwi.com Chovancová. Lidé se podle ní více přiklánějí k evropským destinacím, které vnímají jako bezpečnější a dostupnější.

Změna je patrná i u dálkových letů. Cestující začínají ve větší míře využívat alternativní trasy a přestupní body, které dříve stály mimo hlavní proud. To, co bylo donedávna nouzovým řešením, se tak může stát běžnou součástí cestování – alespoň pro část trhu.

Z pohledu aerolinek ale k zásadnímu přerodu pravděpodobně nedojde. „Letecké společnosti se v současné době musí vypořádat s celou řadou omezení – od války na Ukrajině po konflikty na Blízkém východě. Na prvním místě je bezpečnost, a proto budou hledat alternativní trasy v každém případě,“ říká Petr Kováč z EY.

Zároveň ale upozorňuje, že systém stojí především na ekonomice efektivity. „Je obtížně představitelné, že by Blízký východ ztratil svoji pozici v letecké dopravě. Pokud se konflikt uklidní, očekával bych poměrně rychlý návrat k normálu,“ dodává.

Dopady se přitom neomezují jen na aerolinky. Výrazně je cítí i cestovní kanceláře, které musely v prvních dnech řešit návraty klientů a absorbovat mimořádné náklady. „Pro návrat klientů jsme využili speciálně vypravené repatriační lety i klasické linkové spoje. Veškeré náklady na návrat i prodloužené pobyty šly za námi,“ říká mluvčí CK Fischer Jan Bezděk.

Pokud by ale konflikt přetrval, dopady by se začaly přelévat i do hlavní turistické sezony. „Část poptávky se pravděpodobně přesune do středomořských destinací a oblastí Atlantiku,“ odhaduje mluvčí CK Blue Style Simona Fischerová.