Statisíce kontejnerů parkují na moři. Krize v Íránu brzdí lodní dopravu

Světový obchod může během několika dní narazit na další problém. V oblasti Perského zálivu se kvůli eskalaci napětí kolem Íránu začínají hromadit kontejnerové lodě se zbožím pro Evropu i Asii. Některé čekají na kotvách, jiné hledají bezpečné přístavy.

Podle experta na logistiku Davida Knoblocha se tak začíná rozjíždět dominový efekt, který může během několika týdnů zpomalit globální dopravu podobně jako zablokování Suezského průplavu nebo covidová krize.

„V současnosti se říká, že v Perském a Ománském zálivu je uvězněných až tři tisíce lodí. Z toho zhruba 170 jsou kontejnerové lodě,“ popisuje situaci výkonný ředitel společnosti NTG Air & Ocean David Knobloch. Ty podle něj převážejí zboží o objemu přibližně 450 tisíc kontejnerů.

Celkový objem zboží, který je nyní na lodích zablokovaný, je podle něj obrovský. „Když si vezmete těch 450 tisíc kontejnerů a představíte si, že jeden vlak odveze z přístavu zhruba 110 kontejnerů, potřebovala byste asi 4090 vlaků, aby to odvezly,“ říká Knobloch.

Dopady na lodní dopravu sčítá také společnost Kpler, která se zabývá analýzami námořní dopravy. Podle ní se provoz Hormuzským průlivem kvůli válce s Íránem snížil o zhruba 90 procent.

Řada lodí se podle odborníků snaží oblast opustit nebo čeká v bezpečnějších přístavech. „Rejdaři dali lodím pokyn, aby hledaly bezpečné vody nebo přístavy a čekaly tam na další instrukce,“ popisuje odborník.

Problém není jen samotné zpoždění. Lodní doprava funguje v přesně naplánovaných cyklech a lodě mají pevné trasy mezi přístavy. Pokud se někde zastaví, zpoždění se postupně přenese do dalších linek.

„Ty lodě jsou zablokované a tím se blokují i kapacity. Nebudou stíhat svoje plánované obraty mezi přístavy,“ vysvětluje.

Efekt se tak podle něj rychle projeví i jinde než v Perském zálivu. „Plné kontejnery se budou hromadit v překládkových přístavech, jako je Colombo na Srí Lance, indické Mumbai nebo Singapur. Budou blokovat kapacity terminálů pro další zboží,“ říká Knobloch.

Výsledkem může být chaos v logistice. „Začnou se zasekávat terminály, kontejnery budou chybět tam, kde jsou potřeba, a naopak jich bude přebytek jinde,“ popisuje.

Situaci navíc komplikuje i bezpečnost v Rudém moři. Velké rejdařské společnosti se podle Davida Knoblocha znovu rozhodly vyhýbat Suezskému průplavu. „V současnosti skoro žádní velcí světoví rejdaři Suezem neplují. Kvůli riziku útoků se lodě odklánějí kolem mysu Dobré naděje,“ říká.

Důvodem jsou útoky jemen­ských povstalců Húthíů na obchodní lodě v Rudém moři a v průlivu Bab al-Mandab, který je vstupem do Suezského průplavu.

To znamená výrazně delší cestu. „Ta cesta do Evropy je zhruba o patnáct dní delší a asi o čtyři až čtyři a půl tisíce námořních mil delší,“ dodává.

Krize už se podle experta promítá do cen dopravy. Rejdaři začínají zavádět nové příplatky a reagují také na rostoucí cenu paliv. „Zavádějí nové příplatky na všechny hlavní obchodní trasy. Ceny dopravy začínají skokově růst,“ říká Knobloch.

Dalším nákladem jsou takzvané válečné přirážky. „Rejdaři je začali vzhledem k situaci aplikovat. Taková přirážka dnes stojí klidně 1500 až 2000 dolarů za dvacetistopý kontejner,“ říká Knobloch.

Pro české firmy může být problém především vývoz do zemí Perského zálivu. „Vyvážejí se tam potraviny, mléčné výrobky, strojírenské produkty, filtry, čerpadla nebo technologie na úpravu vody. Hodně také automotive,“ říká výkonný ředitel společnosti NTG Air & Ocean David Knobloch.

Pokud zboží už pluje a náklady se náhle zvýší, může to podle něj narušit celé obchodní kontrakty.

Podle posledních dat Svazu strojírenské technologie se loni vyvezly do států Blízkého východu stroje za zhruba 4,7 milionu eur (téměř 115 milionů Kč). V roce 2024 to bylo za zhruba 1,3 milionu eur (téměř 32 milionů korun).

„Potenciální dopad konfliktu tak není primárně obchodní, ale nepřímý - zejména přes ceny energií a logistiku. Případné omezení provozu v Hormuzském průlivu by se mohlo projevit růstem cen ropy a přepravních nákladů. To by znamenalo vyšší výrobní náklady evropského průmyslu, včetně českých strojírenských firem,“ uvedl ředitel svazu Ivo Červenka.

Z krátkodobého hlediska však čeští strojaři neočekávají dramatický výpadek zakázek. Český vývoz strojírenské technologie je podle Červenky diverzifikovaný a hlavní trhy pro tuzemské firmy zůstávají v Evropské unii a Severní Americe. Pokud by ale konflikt vedl k dlouhodobému růstu cen energií nebo k širší destabilizaci globálního obchodu, mohl by se podle něj sekundárně projevit oslabením investiční aktivity v průmyslu.