Zmenšit se a přežít. Audi a Porsche se snaží zachránit výrobu v Německu

Vedení Porsche si nechalo minulý týden posvětit nový úsporný program. Dozorčí rada sice schválila, že se počet továren značky v příštích 10 letech nesníží, firmu ale čeká velké propouštění.

Podle informací deníku Handelsblatt v Porsche zanikne více než pětina všech pozic. Do roku 2029 jich Porsche škrtne skoro 10 tisíc.

Výrobci sportovních aut totiž výrazně klesly marže. Porsche dlouhá léta spoléhalo na odbyt v Číně, kde se dařilo i jeho modelům SUV, skoro bez výjimky dováženým z Evropy. Zatímco dříve na každém autě vydělávalo zhruba patnáct procent, poslední dobou je to kolem šesti procent – zatímco mladoboleslavská Škoda se drží nad osmi procenty.

Značce Porsche uškodila i ambiciózní sázka na elektroauta, kvůli které automobilka vyvíjela i speciální baterie, které měly řidičům nabízet dynamičtější jízdu. Firma ale nakonec tento mnohamiliardový projekt bez náhrady škrtla. Zájem o její elektromobily navíc mezi tradičními zákazníky vázne.

Ve složité situaci je i prémiová značka Audi. Její závod v jihoněmeckém Neckarsulmu je na soupisu továren, kterým by kvůli úspornému programu mohl hrozit úplný konec.

Vedení Audi podle zákulisních zdrojů Handelsblattu doufá, že se tomuto scénáři vyhne. Za vzor mu může posloužit právě to, jak se k hrozícím škrtům postavilo Porsche a raději nabídlo kompromis.

Porsche i celý koncern Volkswagen přitom z velké části vlastní dědici rodin Porsche a Piëch. Ti jsou podle zpráv insiderů netrpěliví a rádi by sáhli k drastickým opatřením, aby automobilku zachránili. Volkswagen trápí mimo jiné i vysoké náklady spojené s jeho německými továrnami.

Na jejich obsazení se ale dlouho nesmělo sahat, protože v dozorčí radě mají převahu odboráři a vláda Dolního Saska, kde VW sídlí.

Zástupci obou dynastií tak na vlastní pěst nemohou prosadit žádné větší změny. Šéf Volkswagenu Oliver Blume sice má jejich podporu, on sám ale mnohokrát vzkázal, že by se uzavírání továren rád vyhnul, pokud se pro ně najde jiné využití.

Management Audi tak interně hledá cestu, jak centrále vyjít vstříc – továrna v Neckarsulmu by se měla výrazně zmenšit, aby mohla alespoň část závodu přežít.

Závod, kde vznikají modely A5 či A8, by měl snížit svou výrobní kapacitu ze zhruba 225 tisíc vozů na 150 tisíc vozů ročně. Už teď ostatně neběží na plný výkon a loni tam vzniklo asi 180 tisíc aut.

V Neckarsulmu se zároveň vyrábí jen vozy s klasickým či hybridním pohonem. Audi se přitom opírá hlavně o firemní zákazníky a flotily v Evropě stále víc sází na elektroauta – i proto v areálu rostou obavy z budoucnosti, protože ta nejdůležitější klientela o auta se spalovacím motorem postupně ztrácí zájem. V Číně tento moment ostatně už nastal.

Prémiová značka chce podle zdrojů Handelsblattu zároveň omezit i kapacity ve své kmenové továrně v Ingolstadtu. Ta by tím částečně zmírnila tlak na úspory v Neckarsulmu. Audi vedle toho sází i na výrobu mimo Německo – například její klíčové modely Q7 a nové SUV Q9 má na starosti továrna v Bratislavě.

Odklon z domovské země by měl pokračovat a zvažovaná opatření počítají s tím, že výroba v Německu podstatně klesne. Zatímco před pandemií tam ročně vznikalo až 900 tisíc aut se čtyřmi kruhy ve znaku, po dokončení úsporného programu by to mělo klesnout pod hranici půl milionu.

Audi by tak mohlo napodobit strategii, kterou už razí konkurenční Mercedes-Benz. Ten kvůli celní politice Donalda Trumpa rozšiřuje svou výrobu v Severní Americe a zásadní změnou prošla i jeho produkce v Evropě.

Největší evropská továrna Mercedesu teď už nestojí v Německu, ale v Maďarsku, které automobilku láká kvůli mnohem nižším nákladům. Zatímco jedna hodina práce stojí v Německu v přepočtu skoro 1200 korun, v Maďarsku je to podle Eurostatu ani ne 380 korun.

„Náklady na pracovní sílu i infrastrukturu jsou výrazně nižší. Také počet hodin, které zde zaměstnanec odpracuje, je vyšší než v Německu. A také četnost nemocenských je v Maďarsku mnohem nižší,“ řekl v rozhovoru pro Handelsblatt šéf výroby Mercedesu Michael Schiebe.

Manažer zároveň prohlásil, že sázka na maďarský závod má ve výsledku pomoct i německým továrnám. Klesnou totiž celkové výrobní náklady a tím i tlak na další úspory.

Výrobu v Maďarsku už spustilo také BMW. Jeho nový podnik v Debrecénu má na starosti novou generaci elektroaut z řady Neue Klasse – prvním z těchto modelů bylo elektrické SUV iX3, o které je mimořádný zájem a v Debrecénu se muselo na dvousměnný provoz přejít mnohem dřív, než automobilka původně plánovala.

Maďarsko je pro automobilky lákavé nejen kvůli mzdám, ale i pracovním zákonům, kde je například oproti Německu v mnohem silnější pozici zaměstnavatel. Ten může například jednodušeji nařizovat přesčasy a nečelí tak silnému tlaku odborů, jaký němečtí výrobci pociťují ve svých domácích továrnách.

Svůj závod v zemi staví i čínská automobilka BYD, která chce provoz svého areálu v Szegedu spustit do několika měsíců.