Velký úklid ve VW. Zmizet může český Superb i celý Seat

Zrušení celkem 100 tisíc pracovních pozic, možné uzavření čtyř továren a škrtnutí poloviny modelů. Volkswagen spouští největší transformaci ve svých dějinách. Jeho šéf Oliver Blume se ale snažil prosadit ještě jednu věc, která ke stávajícím problémům významně přispěla a zůstává problémem i do budoucna.

Blume chtěl omezit vliv německých politiků na globální rozhodování automobilky. Volkswagen se musí řídit specifickým zákonem z roku 1960, který byl vytvořen přímo kvůli němu. Celých 20 % automobilky totiž patří státu, zastupovanému Dolním Saskem, a tamní vláda může vetovat prakticky každý plán, který by ohrozil domácí závody.

„Historicky unikátní vlastnická struktura, významný vliv spolkové země Dolní Sasko a mimořádně silná pozice odborů sice po desetiletí přispívaly k sociálnímu smíru a stabilitě, současně ale snižovaly schopnost rychle reagovat na zásadní změny trhu. To, co fungovalo v období růstu, se dnes stává jedním z faktorů komplikujících nezbytnou transformaci,“ komentuje to automobilový expert KPMG Ladislav Rulf.

Vedení Volkswagenu proto přišlo s kompromisem, jak legislativu zvanou Volkswagen-Gesetz obejít. Blume chtěl proměnit strukturu koncernu a značku VW z této skupiny vyčlenit. Němečtí politici by měli dál vliv už jen na vlajkovou loď automobilky, zbytek firmy by ale fungoval jako standardní akciová společnost bez státního zásahu.

Tento návrh byl pro Dolní Sasko mnohem větší tabu než propouštění a rušení továren. Potvrdilo se to odpoledne 3. září na jednání špiček dozorčí rady, ve které mají polovinu křesel odboráři a jejich stanoviska tam doplňují i dva zástupci regionální vlády. Všechna vyjednávání o úsporách do té doby vyznívala do ztracena.

Zlom nastal teprve v momentě, kdy Blume slevil z požadavků a už netrval na omezení státního vlivu na koncern. Podle magazínu WirtschaftsWoche tím celé vyjednávání odblokoval a všechny ostatní návrhy mu odboráři i politici hladce schválili.

Deník Handelsblatt to v následném komentáři tvrdě odsoudil. Výsledný kompromis podle něj vypadá dobře pouze na papíře. Ve skutečnosti však prý bude Volkswagen i nadále jen předstírat, že je globální firmou. Podle Handelsblattu zůstává zakořeněný v dolnosaské provincii a jeho rozhodování se zadrhne vždy, jakmile budou německým areálům hrozit další bolestivé kroky.

O hrozícím zániku čtyř německých fabrik se ostatně bude ještě debatovat, finální rozhodnutí by mohlo padnout až příští rok. Management má do té doby najít alternativy, jak závody v Emdenu, Hannoveru, Cvikově a Neckarsulmu vytížit. Jejich uzavření by ho ostatně vyšlo draho. Podle informací magazínu Spiegel by náklady na kompenzace či odstupné činily v přepočtu přes 140 miliard korun.

Problémy Volkswagenu nemají jen jednoho jmenovatele. Jeho německé závody trápí přezaměstnanost způsobená i vstřícnou politikou vůči státu a odborům. Sázka na elektromobily se začíná vyplácet až s mnohaletým zpožděním. Automobilka ztrácí půdu pod nohama v Číně, která pro ni byla klíčovým odbytištěm, a tamní výrobci se naopak hrnou do Evropy.

„Při pohledu na současnou restrukturalizaci Volkswagenu je obtížné oddělit dnešní situaci od událostí, které odstartovala aféra Dieselgate v roce 2015. Po ztrátě reputace a regulatorním tlaku se koncern stal jedním z nejagresivnějších zastánců elektromobility na světě,“ připomíná Ladislav Rulf z KPMG, podle kterého Volkswagen sázel na rychlý přechod k elektroautům. Podobně se zachovali i jiní evropští výrobci, VW chtěl ale v tomto segmentu sehrát klíčovou roli.

„Jakmile byly schváleny miliardové investice do vývoje nových platforem, bateriových závodů, softwaru a výrobních kapacit, nebylo možné tento proces jednoduše zastavit. Volkswagen tak dnes nese důsledky situace, kdy se investice rozběhly podle jednoho scénáře, zatímco trh se začal vyvíjet podle scénáře jiného,“ dodává Rulf.

Evropané sice elektroautům pomalu přicházejí na chuť, na trhu se ale mezitím objevili noví a ještě agresivnější hráči. Čínské automobilky těží z dlouholetých státních subvencí, na které EU odpověděla dodatečnými cly na elektromobily. Číňané si ale i přes ně drží cenovou a technologickou výhodu. A v Evropě staví i vlastní továrny, které mohou pracovat mnohem efektivněji než některé koncernové.

Nezávislý expert na automobilový průmysl Petr Knap v nedávném rozhovoru pro Seznam Zprávy uvedl právě Čínu jako hlavní důvod, proč VW sahá po radikálních opatřeních.

„Jednak problémy na čínském domácím trhu, kde byl Volkswagen kdysi jasnou jedničkou a teď tam padá – jeho zisky tam z nějakých skoro pěti miliard eur klesly na něco kolem jedné miliardy. A pak expanze čínských značek v Evropě. Ta teprve začíná, tyhle firmy ještě ani pořádně nerozběhly evropskou výrobu a už drží kolem 11 procent trhu. To je dramaticky rychlejší, než jsme si představovali – nebo alespoň já,“ řekl Knap.

Čínská ofenziva do Evropy je zatím nerovnoměrná. Například v Německu nebo Česku hrají nové značky zatím jen okrajovou roli, alespoň ve srovnání s jinými zeměmi. Zejména na jihu Evropy a ve Velké Británii už ale ohrožují zavedené výrobce a nabírají tam stále větší tržní podíl.

Číňané dokážou Volkswagenu konkurovat nejen cenou, ale i pokročilými technologiemi. Vedle elektroaut nabízejí stále více také hybridy, které byly pro koncern spíše okrajovým segmentem. VW teprve nyní přichází s takzvaným full-hybridním pohonem, kdy se baterie dobíjí čistě jen za jízdy.

Této doméně zatím vládne především Toyota, s podobným principem ale pracují i Číňané. Například ve Španělsku je už nejprodávanějším hybridem BYD Seal U, který se dá nabíjet jak za jízdy, tak z nabíječky.

Volkswagen na příchod nových hráčů odpověděl i čtveřicí elektrických modelů, které mají cenovky zhruba od 620 tisíc korun. K Volkswagenu ID. Polo, Škodě Epiq a Cupře Raval brzy přibude i VW ID. Cross. Díky těmto autům přicházejí z koncernu i dobré zprávy.

Volkswagen teprve před několika dny oznámil, že na čtveřici modelů má už na 100 tisíc objednávek. Tyto vozy se přitom teprve začaly vyrábět a většina dealerů ještě ani nemá žádné předváděcí kusy. Jen na ID. Polo má ale i tak už kolem 30 tisíc objednávek a dodací lhůty narůstají.

Všechny tyto modely vznikají v koncernových továrnách ve Španělsku, které urychleně navyšují výrobu. Pro tamní divizi VW, zastoupenou značkami Seat a Cupra, jde o zásadní úspěch. Španělé se totiž významně podíleli na vývoji všech těchto aut, jejichž výrobu v zemi usnadnilo i čerpání peněz z evropského fondu obnovy.

Španělskou divizi Volkswagenu ale i přesto čeká jeden bolestivý zásah. Součástí úsporného programu je zřejmě i postupný konec značky Seat, kterou by měla nadobro nahradit Cupra. Ta sice cílí na mladší a obvykle prémiovější klientelu, Seat ale přímo konkuruje Škodě, oproti níž má mimo Španělsko menší tržní podíl.

Koncern chce v následujících letech zrušit zhruba polovinu stávajících modelů a omezit i nabídku doplňkové výbavy. Chce tak výrazně zjednodušit výrobu a zamezit, aby se jednotlivé značky navzájem přetahovaly o zákazníky.

„Nerozumíme tomu, jak by zrušení značky Seat mohlo zlepšit konkurenceschopnost koncernu VW. Jejím zánikem by koncern přišel o svou vstupní značku, přičemž tuto roli nemůže převzít žádná z ostatních stávajících značek koncernu,“ napsali ve společném prohlášení odbory ve španělských závodech VW.

O záchranu značky usilují také španělští politici – katalánská vláda vzkázala, že je kvůli tomu v úzkém kontaktu s centrálou ve Wolfsburgu. Roli Seatu by sice měla převzít Cupra, její nabídka však podle odborářů není dost široká, aby španělské továrny byly dostatečně vytížené.

Právě souboj o Seat ale může ilustrovat, jak nebývale silnou pozici má Dolní Sasko. Zatímco jeho politici mohou v koncernu spolurozhodovat prakticky o všem, Španělé musí především lobbovat.

Rušení značek a jednotlivých modelů dopadne i na český autoprůmysl, který je s Volkswagenem úzce provázaný. Výzva je to především pro dodavatele.

„Řada českých firem dodává komponenty pro konkrétní platformy nebo modelové řady. Pokud budou některé modely zrušeny, část těchto zakázek přirozeně zmizí. Ohroženi jsou zejména dodavatelé s vysokou závislostí na jediném zákazníkovi nebo jedné technologii,“ varuje Ladislav Rulf z KPMG.

Podle Petra Knapa by se do existenčních problémů mohly dostat až desítky českých firem. Obvykle menších hráčů, kteří jsou závislí na výrobě spalovacích motorů a konkrétních modelů koncernu.

Podobně to vidí i Rulf. „Naopak společnosti zaměřené na platformové díly, elektroniku, software, bateriové systémy nebo komponenty využívané napříč více značkami skupiny mohou z konsolidace profitovat. VW totiž deklaruje snahu o vyšší standardizaci napříč koncernem a větší objemy pro menší počet produktových variant,“ dodal s tím, že koncern bude tlačit i na nižší ceny.

S nástupem čínské konkurence se totiž v evropských automobilkách mění i přístup k výrobě. Ta má být co nejefektivnější a umět rychle reagovat na změny na trhu. Čínské značky na domácím trhu dokážou přicházet s novými modely v řádu jednoho roku či několika měsíců a podobně flexibilní chtějí být i zavedení hráči.

Platit to může i pro Škodu Auto. Ta letos s nástupem Epiqu a Peaqu ucelila svou nabídku elektrických modelů, na které chce v příštích letech sázet. Podle Knapa bude klíčové, s čím Škoda přijde zhruba po roce 2028, kdy modelová řada začne pomalu stárnout.

Podle mladoboleslavské Škody se z krátkodobého pohledu nic nemění. Její šéf Klaus Zellmer ale v rozhovoru s vybranými novináři naznačil, že jednomu známému modelu by mohl hrozit konec. Zellmer podle Autocaru připustil, že by mohl zaniknout Superb.

O limuzíny a kombíky dlouhodobě klesá zájem, protože zákazníci dávají stále více přednost SUV. Superb navíc přímo konkuruje Volkswagenu Passat, se kterým se staví na společných linkách v Bratislavě.

Škoda by ale díky své ziskovosti a úspěchu na evropském trhu měla být větších zásahů ušetřena. Podle Zellmera připadá v úvahu třeba i pokračování modelu Fabia, i když je otázkou, jaký by dostal pohon.

V rámci úsporného programu by zároveň Škoda mohla dostat i nový úkol. Kvůli chystanému konci továrny v Emdenu by se mohla do Mladé Boleslavi přesunout výroba elektromobilu VW ID.4, který má v příští generaci nést jméno Tiguan.

Pokud se tak stane, bude to poprvé, co budou v Česku vznikat auta vlajkové značky koncernu. VW totiž tradičně spoléhal na domácí továrny, od kterých se ale musí z ekonomických důvodů alespoň částečně odvrátit, aby udržel krok s konkurencí.