Šéf polské stavební jedničky: České ceny nás udivily. Mohli jsme být dražší

Ve firmě mluví „slovansky“, vybudovali silný inženýrský tým, ale dosud získali jen několik málo zakázek. Největší polská stavební firma Budimex vstoupila na český trh před necelými čtyřmi lety a zatím stále čeká na boom projektů na českých dálnicích a železnicích.

Podle ředitele Budimexu pro Česko a Slovensko Krzysztofa Sokolowského se Polsku staví efektivněji a tamní stavební trh je pružnější a efektivnější, než ten český.

Při příchodu Budimexu do Česka před několika lety z vaší firmy zaznělo, že chcete zdejší trh provětrat. Jak se vám to daří?

Naším cílem nebylo dobýt trh, ale vybudovat tady funkční organizaci a ověřit si, zda tu pro nás existuje prostor. Český trh je velmi dobře strukturovaný a zavedený s jasně definovanými pravidly a silnými hráči. Zároveň je ale Česká republika stále ještě před vrcholem velkých infrastrukturních investic, ať už jde o dokončení dálniční sítě nebo budování vysokorychlostní železnice. To nás samozřejmě zajímá.

V Polsku máme zkušenost s masivními investicemi do infrastruktury, naučili jsme se tyto projekty organizovat, řídit a realizovat. Chtěli bychom tyto kapacity a know-how nabídnout i zde.

Jak se zatím naplnila vaše očekávání? Jak jste úspěšní při získávání zakázek?

Pokud se podíváme na celé období od vstupu na trh, tedy zhruba čtyři až pět let, podali jsme přibližně 70 až 80 nabídek v různých soutěžích. Uspěli jsme ve dvou případech, kde už máme podepsané smlouvy.

V mnoha dalších tendrech jsme skončili na předních místech, ale smlouvu jsme nakonec nezískali. Ty dvě zakázky, které realizujeme, nás ale velmi těší. Jde o výstavbu dálnice D35 na úseku mezi Hradcem Králové a Olomoucí, konkrétně úsek Džbánov, a dále o vodohospodářskou stavbu v oblasti Chrudimska.

Při takovém počtu nabídek to není mnoho. Proč myslíte, že jste uspěli jen ve dvou případech?

Když se podíváme obecně na úspěšnost ve stavebnictví, tak se pohybuje někde mezi 10 a 15 procenty. Jinými slovy, vyhrává zhruba každá osmá až desátá nabídka. To je běžný průměr napříč firmami. V tomto kontextu to tedy nevnímáme jako neúspěch.

Naším cílem na začátku nebylo získat co nejvíce zakázek, ale postupně vybudovat organizaci. Současně klademe důraz na to, aby naše nabídky byly realistické a odpovědné. Zahrnujeme do nich veškerá rizika a snažíme se, aby byly optimální nejen z hlediska nákladů, ale především výhodné pro zadavatele.

Podle dostupných informací nabízíte výrazně nižší ceny než konkurence.

Kdyby to tak skutečně bylo, byli bychom úspěšní ve více tendrech. Nemyslím si, že by to bylo správné tvrzení. Naše ceny jsou podle nás optimální. Určitě není naší strategií narušovat trh dumpingovými cenami nebo jej nějak deformovat.

Například v srpnu jste nabídli projekt na tahu z Brna na Svitavy o zhruba 30 procent levněji než konkurence. Jak je možné takovou cenu nabídnout? Je to technologickým řešením, konstrukčními rozdíly, nebo něčím jiným?

Máme určité výhody, o kterých bych zatím nechtěl mluvit do detailu. Každopádně jsme měli velmi dobře spočítané náklady. Pokud se podíváme na průměrné ceny, za které se v České republice zakázky vysoutěží, často se pohybují kolem 75 až 80 procent předpokládané hodnoty. Naše nabídka se do tohoto rozmezí vešla.

Takže nebyla příliš nízká?

Upřímně řečeno nás překvapila úroveň ostatních nabídek. Kdybychom to věděli dopředu, pravděpodobně bychom nabídli vyšší cenu.

Je také třeba dodat, že se jednalo o dva samostatné úseky na Svitavsku. U jednoho úseku jsme nabídli cenu přibližně o 40 procent nižší, u druhého už byl rozdíl menší. Naším záměrem bylo využít synergický efekt dvou blízkých staveb. U jednoho z těch úseků stále čekáme na vyhodnocení.

Podle webu zdopravy.cz míříte k vítězství i v dalším tendru na stavbu stoupacího pruhu a mostu na dálnici D43. Je to tak?

Zatím stále čekáme na konečné rozhodnutí zadavatele.

Česká vláda tento týden schválila rekordní rozpočet pro výstavbu dopravní infrastruktury ve výši téměř 170 miliard korun. Bude to mít na Budimex nějaký bezprostřední dopad? Myslím, že ne. Pro nás je důležité, aby státní správa rychle vyřešila rozpočtové otázky a aby byl trh stabilní. To očekávají všechny firmy.

Můžete přiblížit, jaký máte v Česku obrat a jak jste velcí ve srovnání s velkými českými firmami?

Náš obrat v Česku zatím není nijak vysoký, pohybuje se zhruba kolem dvou miliard korun ročně. Jsme stále v první fázi našeho působení. Postupně ale budujeme týmy, účastníme se dalších tendrů a připravujeme se na vstup do železničních projektů. Čekáme na první větší zakázku, která by nám umožnila další růst.

Kolik máte v Česku zaměstnanců?

V současnosti má naše česká organizace přibližně 160 lidí, převážně inženýrů. Je to mix Čechů, Poláků a Slováků.

Jakým jazykem se ve firmě domlouváte?

Řekl bych, že slovanským. Převládá čeština, ale jazyky jsou si blízké, i když existuje mnoho takzvaných falešných přátel (výrazy, které v různých jazycích znějí stejně, ale mají jiný význam, pozn. red).

Jak byste porovnal prostředí infrastrukturních staveb v Česku a v Polsku? Liší se nějak zadávací procesy nebo rychlost přípravy?

Na první pohled bych řekl, že polský trh je vůči zahraničním firmám otevřenější. Působí jich tam řada a přinášejí konkurenci, nové know-how. To spolu s velkým investičním potenciálem polského státu vedlo k dynamickému rozvoji trhu.

Velkou roli sehrálo také čerpání evropských fondů. To vše dohromady vytvořilo prostředí, které umožnilo rychlou výstavbu infrastruktury.

A pokud jde o systém zadávání zakázek?

Jedním z rozdílů je širší využívání modelu „design and build“ (systém, kdy vítězný dodavatel zodpovídá za projektovou i realizační část projektu, pozn. red.) V Česku je projektová příprava na velmi vysoké úrovni, ale prostor pro optimalizaci technického řešení je omezenější. V Polsku je běžné, že zhotovitel může navrhnout úpravy, které vedou k úsporám nákladů i času – samozřejmě v rámci jasně stanovených pravidel.

Také procesy změn stavebního povolení jsou v Polsku flexibilnější. Neznamená to, že bychom tam méně respektovali ochranu životního prostředí, ale interpretace některých předpisů je praktičtější.

V Česku tedy projekt připraví investor a vy ho realizujete?

Ano. Zhotovitel v Česku zpracovává realizační dokumentaci stavby, kde může navrhnout detaily, ale zásadní technické změny jsou omezené. Například délku mostu už zpravidla nelze optimalizovat. V Polsku je prostor pro takovou optimalizaci větší, například v oblasti zemních prací, bilance výkopů a násypů, což přináší významné úspory.

Staví se tedy v Polsku levnější než v Česku?

Je to jeden z faktorů, ale rozhodně ne jediný. V Česku máte lomy prakticky v každém kraji, doprava kameniva je krátká. V Polsku je většina zdrojů soustředěna na jihu země a materiál se často přepravuje na vzdálenost 100 až 150 kilometrů, převážně po železnici.

Dalším faktorem je nabídka a poptávka na trhu. Dlouhodobá kontinuita zakázek je klíčová. Trh nemá rád výkyvy – období stagnace a pak náhlé přetížení.

Proč se v Polsku vozí stavební materiál po železnicí a u nás kamiony?

Protože se to vyplatí, když je vzdálenost větší než 100 až 150 kilometrů. Doprava vlakem je pak levnější a má menší vliv na životní prostředí. V Polsku se 70 procent zdrojů nachází v jedné oblasti na jihu země, proto se používají vlaky. V Česku jsou lomy skoro všude, ale vidím tam rozdíl ve výkonu. V Polsku těží lom průměrně mezi půl a dvěma miliony tun ročně, v Česku odhaduji tak 200 až 400 tisíc tun.

V Česku se o nedostatku surovin mluví už několik let. Omezuje to výkon stavebnictví?

Pokud vím, tak se mnoho nových lomů neotvírá. Je to určitě výzva, která před českým stavebnictvím stojí a pokud přijde vrcholná fáze investic, bude pravděpodobně nutné přemýšlet i o dopravě materiálu z Polska nebo jiných sousedních států.

V Česku roste počet takzvaných PPP projektů, kdy dodavatel stavbu, typicky dálnici, po dokončení i provozuje a stát mu za to určitou dobu platí. V rámci PPP by se měly stavět i dva úseky dálnice D35, o které se ucházíte. Je pro vás systém PPP lepší než obvyklý způsob zakázek?

PPP projekty vnímáme pozitivně. V Polsku už existují úseky dálnic realizované tímto způsobem. Nejde o náhradu klasických projektů, ale o jejich doplnění, zejména z hlediska financování. Výhodou PPP je integrace návrhu, výstavby, financování i údržby, což vede k optimalizaci celého životního cyklu stavby.

Budimex je součástí jednoho ze tří konsorcií pro tyto PPP projekty na D35. Jak se na to připravujete?

Na D35 už získáváme první zkušenosti, budujeme mezinárodní tým složený z českých, polských a slovenských odborníků. Jsme součástí stavebního koncernu, který má s PPP projekty zkušenosti nejen v Evropě, ale i v USA a Kanadě. Věříme, že tyto zkušenosti dokážeme využít.

V Polsku je Budimex významným dodavatelem železničních staveb, v Česku jste zatím takovou zakázku nezískali. Plánujete se zapojit do výstavby železniční infrastruktury i v Česku?

Ano. Už jsme působili jako subdodavatel na několika menších železničních projektech. Vstup na železniční trh je ale náročnější, vyžaduje autorizované odborníky a speciální technologie. Postupně si budujeme kapacity a čekáme na větší projekty, včetně vysokorychlostních tratí.

Jak vnímáte opatrný postoj nové české vlády k vysokorychlostním tratím?

Z pohledu stavební firmy platí, že rozvoj infrastruktury je vždy prospěšný pro ekonomiku. Vidíme to v Polsku, protože tam, kde se dlouho neinvestovalo, ekonomika stagnovala. Držíme palce, aby se našel způsob financování, ať už formou PPP nebo klasických projektů.

Jak to vypadá s vysokorychlostními tratěmi v Polsku, zejména směrem k Česku?

Hlavní vysokorychlostní tahy v Polsku jsou zatím ve fázi příprav. Nejrychlejší tratě budou mezi Varšavou, Lodží a Poznaní nebo Vratislaví. Směrem ke Katovicím a dále k Ostravě se počítá spíše s modernizovanými tratěmi s rychlostí kolem 160 km/h.

Vaše mateřská společnost se věnuje i letištním projektům a rezidenčnímu bydlení. Do těchto oborů se v Česku nechcete pouštět?

Zatím ne. Jsme na začátku našeho působení v Česku. V Polsku jsme se ale podíleli na modernizaci více než 80 % letišť za posledních 25 let. Do budoucna tuto možnost v Česku nevylučujeme.

A rezidenční výstavba?

Do budoucna tuto oblast nevylučujeme ani zde.

Jaký máte cíl z hlediska tržeb do budoucna?

Naším cílem je dlouhodobý, stabilní růst. Nepřišli jsme sem na rok nebo dva, chceme být trvalou součástí českého trhu.