Článek
Rozhovor si také můžete poslechnout v audioverzi.
Mistr oprav kolových vozidel Michal Šorel patří k legendám ve svém oboru, i když se této pokloně úporně brání. S desetičlenným týmem v železničním muzeu v Lužné u Rakovníka parostroje nejen opravuje, ale sám také píše o jejich historii.
„Na první pohled z nich sálá ohromná síla,“ říká, co ho na parních lokomotivách fascinuje. „Pístnice na ojnici točí mohutným kolem… té síly si nelze nevšimnout.“
Kolegové před Michalem Šorelem z legrace novináře varují: prý jde o sice fanatika parních strojů, avšak skoupého na slovo. Po asi tak deseti minutách rozhovoru však tato obava padá.
Jak jste na páře začínal?
Jako topič v roce 1983. Parními lokomotivami se ale už jen vytápělo depo. Dosluhovaly už jen jako kotelny, ale musel si tím projít každý, kdo chtěl jezdit.
Skončil jsem tehdy strojní průmyslovku a nastoupil do kladenského depa. Jezdily tam „čmeláci“, „hektoři“, „bangladéšky“, „sergeje“… všechno dieselelektrické lokomotivy. Po návratu z vojny jsem ještě chvíli topil, složil zkoušky a začal na dieselech jako strojvedoucí.
Dnes už si ale s mašinkami opravdu jen profesně hrajete, ne?
Nevím, zda jde o správné slovo. Pokud by mně ale tenkrát - když jsem přikládal do kotle lokomotivy, abych vytopil železniční depo - někdo řekl, čím se budu živit dnes, nevěřil bych mu ani slovo. Byla to čirá utopie.
Asi jste se už setkal s tím, že vám říkají: Ty se máš. Hraješ si s mašinkama a ještě za to bereš peníze.
Občas podobné hlášky zaslechnu. Když jsme ale v Lužné začínali, opravovali jsme lokomotivy zdarma až po šichtě, o víkendech anebo o dovolených. Zrovna za tento „kremák“ (legendární parní lokomotiva 534.03, jejíž obrovská pec připomínala mašinfírům krematorium - pozn. red.) se nezaplatila ani hodina naší práce. Za své jsme tady sháněli náhradní díly či kupovali barvy. Nikoho z nás tenkrát ani nenapadlo, že bychom za to měli být honorováni.
Plníte si tedy celoživotní sen?
V jedenašedesáti se mně to poštěstilo. Tak jako někteří mí kolegové či kamarádi jsem k tomu směřoval krok po kroku. Začalo to záchranou dosluhujícího „kremáka“ směřujícího do šrotu. Kvůli němu jsme se doprošovali úřadů anebo se se skřípěním zubů společensky angažovali. Jinak to tenkrát za minulého režimu zkrátka nešlo. Tomu „kremákovi“ jsme podřídili opravdu hodně. Dokonce jsme vyškemrali i opravu kotle v Českých Velenicích. Ale ano, v seniorském věku si plním celoživotní sen.
Co na těch lokomotivách nejvíc obdivujete?
Ten um, s nímž se v Rakousko-Uhersku a pak i Československu parní lokomotivy konstruovaly a vyráběly. Bez počítačů a jen s logaritmickým pravítkem se dokázaly úplné divy. Legendou je třeba inženýr Vojtěch Kryšpín, který zkonstruoval první československou lokomotivu 365.0, kterou teď dáváme dohromady, a pak asi šest dalších. On a jemu podobní byli machři, kteří to měli vše v hlavě. Jen si vezměte naprosto dokonalé řemeslné zpracování těch mašin. Mnohé z toho se musíme dnes učit znovu. Nepřestávám nad tím žasnout.
Reportáž z muzea lokomotiv:
Nad čím konkrétně?
Jak například chlapi při nýtování kleštěmi z výhně vytahovali do běla rozžhavené nýty a házeli je těm nahoře, kteří je chytali do sítek, aby je pěkně za horka zanýtovali. Manuálně byli mnohem šikovnější než my.
Když jsem před časem mluvil s vaším kolegou strojmistrem Milošem Novým anebo strojvedoucím Kamilem Pavlíčkem, rozplývali se - například nad řadou 475.1 takzvanou „šlechtičnou“. Přirovnávali ji ke štíhlé ženské s krásnýma nohama. Opravdu patřily československé parní lokomotivy k nejhezčím na kontinentu?
Ano, zásluhu na tom má akademický malíř Vilém Kreibich, který se spolu s inženýrem Vlastimilem Marešem na designu československých lokomotiv podílel. Kreibich s Marešem vlastně povýšili některé lokomotivy na umělecká díla. Zmíním jen elegantní mašinu 498.0 „albatros“ anebo řadu 387.0 „mikádo“. I technicky šlo na svou dobu o špičkové stroje.
Muž, který dal rychlíkům barvu
- Vilém Kreibich se po studiích věnoval především malování obrazů zachycujících parní lokomotivy a železniční provoz. Od přelomu 20. a 30. let minulého století spolupracoval se Škodou Plzeň, výrobcem parních lokomotiv. Navrhoval úpravy designu a posléze vytvářel i celkovou vizuální podobu lokomotivní produkce.
- Navrhl například u horské rychlíkové řady 486.0 zvané též „zelený anton“ tmavozelené zbarvení stroje doplněné lesklými pásy z mosazi na kotli a do červena vyvedenými koly. Takové rozložení barev pak nesly všechny rychlíkové lokomotivy vyrobené před druhou světovou válkou, které jezdily v síti ČSD.
- Svého vrcholu ale Vilém Kreibich dosáhl až po válce. U nové rychlíkové lokomotivy řady 498.0 „albatros“ navrhl nejprve její dodnes imponující vzhled a konstruktéři až poté jeho designerskou představu realizovali. Až do té doby byl běžný opačný postup, kdy výtvarníci již hotový stroj pouze barevně upravovali.
- Kreibich navrhl i vzhled technicky modernizovaného typu „albatrosu“, a sice řady 498.1. Nakonec přepracoval i vzhled a barevné schéma československých rychlíkových lokomotiv, kterým sice zůstala červeně zbarvená kola, ale celkové zelené zbarvení strojů nahradila modř. Jeho spolupráce s výrobcem parních lokomotiv skončila s utlumováním jejich produkce v roce 1958.
Co ještě vás na parních lokomotivách fascinuje?
Na první pohled z nich sálá ohromná síla. Pístnice na ojnici točí mohutným kolem… té síly se nelze nevšimnout. Anebo ta škála obrazových a zvukových efektů. A třeba pravidelně vydechující kompresor připomíná tlukot srdce… To je přece něco impozantního. Dobře zatopená mašina pulsuje životem. Nic z toho u elektriky či dieselů nenajdete. Jen vrčí či bzučí.
V 70. letech minulého století jsem cestoval po východní Evropě. Zatímco v Československu byly parní lokomotivy k vidění už jen výjimečně, třeba v Polsku jsem registroval jenom je.
Pára v Polsku dojezdila až někdy v devadesátých letech. Z bývalých komunistických zemí tam vydržela suverénně nejdéle. Jde vlastně o velmi laciný provoz. Stačí k němu jen dřevo, uhlí, někdy i topný olej a hlavně voda. No a Polsko s velkými zásobami uhlí na tom tenkrát nebylo ekonomicky zrovna nejlépe.
Parní lokomotivy jsou vlastně dokonale nezávislé stroje. Mohou jezdit pořád. Někdejší Sovětský svaz měl ještě v 90. letech stovky a možná tisíce zakonzervovaných parních lokomotiv pro případ válečného konfliktu. V provozu je totiž v podstatě nic neomezuje. Sověti předpokládali, že elektrické či dieselelektrické lokomotivy budou pro přepravu vojenských konvojů ve válce nepoužitelné. Počítali s tím, že budou mít vybombardované elektrárny i sklady pohonných hmot.
Vy teď jedete do Německa za tamními opraváři parních lokomotiv. Jak je to s nimi v téhle zemi?
Budete se divit, ale v Německu se na úzkorozchodných tratích dodnes zachoval každodenní parní provoz. Němci si tedy udrželi i dílny pro kompletní opravy parních lokomotiv. Byli mnohem prozíravější než třeba my. My jsme měli prvotřídní opravny například v Českých Velenicích, dokud v roce 2014, již jako soukromé, nezkrachovaly. Takže dnes jezdíme s rozsáhlejšími opravami lokomotiv – jako třeba s opravou dvojkolí nebo celého pojezdu či válců parního stroje – do Meiningenu. Opravují je tam pro celou Evropu.
Ale víte, z čeho mám v poslední době radost?
Netuším.
Naše muzeum navštěvuje v poslední době stále více dětí s nemalými znalostmi o parních lokomotivách a jednotlivých typech. A třeba ty nejmenší přímo fascinuje přejezd se závorami na klasickou kliku. Za jejich kariéru je určitě žádný závorář nezvedl a nespustil tolikrát jako ti prckové. Lokomotivami a železnicí jsou posedlí mnohem víc než já v jejich věku.
