Hlavní obsah

Šéf Skansky: Proinvestovat se z krize? S prázdnou kasou to půjde špatně

Michal Jurka ve studiu Burza. (Video: Zuzana Kubátová)

 

Reklama

21. 2. 18:05

České stavebnictví se loni propadlo o sedm procent. Vláda slibuje, že se z koronavirové krize „Česko proinvestuje“ díky chystané smršti veřejných zakázek. Po roce 2022 však může být ještě hůř než loni, varuje šéf Skansky.

Článek

Loňský propad stavební branže se netýká společnosti Skanska, která je čtvrtým největším hráčem domácího trhu. „My jsme na tom v porovnání s rokem 2019 dokonce o něco lépe,“ říká šéf Skanska Central Europe Michal Jurka v rozhovoru pro SZ Byznys.

Na zakázkovou smršť, kterou slibuje vláda, ale manažer zodpovědný za aktivity Skansky v pěti evropských státech příliš nespoléhá. „Rozpočet na dopravní stavby stát navýšil. Otázka ale je, co bude po roce 2022,“ říká Jurka. Za velké riziko do budoucna totiž považuje stav českých veřejných financí.

Jak dopadá koronavirus na české stavebnictví?

Podle posledních výsledků dosahuje roční pokles řádově sedmi procent. Dá se to ale rozdělit mezi pozemní stavitelství, kde je pokles ještě mnohem hlubší, a inženýrské stavebnictví, kde je pokles jen asi jedno procento. Na silnicích, na dálnicích, na železnicích trh krizi téměř nezaznamenal, díky Bohu. Kdežto pozemní stavebnictví se propadlo výrazně.

Michal Jurka

Vystudoval ekonomiku a management na Vysoké škole báňské – Technické univerzitě Ostrava.

Ke společnosti Skanska nastoupil v roce 2002, za 18 let prošel celou řadou manažerských funkcí.

Roku 2019 se stal CEO Skanska Central Europe. Je zodpovědný za aktivity firmy v ČR, SR, Polsku, Maďarsku a Rumunsku.

Skanska dělá oba druhy, jak dopadne vaše skupina za loňský rok?

V porovnání s rokem 2019 na tom budeme o něco lépe (globální skupina Skanska oznámila za rok 2020 rekordní zisk ve výši 1,1 miliardy dolarů, do značné míry zisk táhl odprodej zahraničních nemovitostí. Výsledky regionálních částí společnost nezveřejňuje – pozn. red.).

Pokud krize pro Skansku výrazný zásah neznamená, je to tím, že v Česku víc těžíte z inženýrského stavitelství, tedy ze staveb komunikací, dálnic, železnic?

Tady v Česku jsme určitě silnější v inženýrském stavitelství. Řekl bych, že jsme u nás krizi téměř nezaznamenali, kdežto třeba na Slovensku máme propad obrovský, protože tam se velké infrastrukturní stavby v podstatě úplně zastavily. V Polsku jsme zase silnější v pozemním stavitelství, ale tam těžíme z toho, že máme vlastní development. Takže ani tam propad není tak obrovský. V globále situace není špatná, otázka je, co bude za rok, za dva. Protože ještě na letošek jsou plánované velké investice do infrastruktury. Otázka je, jak bude rozpočet vypadat v roce 2022 a dál.

Boom státních zakázek

Česká vláda opakovaně slíbila, že se z koronavirové krize proinvestujeme. Slibovala obrovský boom státních zakázek a příliv veřejných peněz do stavebnictví. Cítíte to?

Částečně to cítit určitě je, rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury byl určitě vyšší a na aktivitě na stavbách to vidět je.

O kolik byl rozpočet na veřejné stavby vyšší?

V loňském roce byl řádově 120 miliard, je to třeba o 30 procent vyšší než v předešlých letech. Ale jak jsem říkal, já se trochu děsím toho, co bude v roce 2022. Budeme mít volby, přijde nová vláda. Nevíme, jaké budou výsledky koronavirové krize, a právě to se uvidí v dalších letech. Letoška se úplně nebojím, ale je otázka, co bude dál.

Není navýšení rozpočtu výsledkem toho, že konečně byly z předchozích let připravené stavební projekty, takže by k investičnímu navýšení došlo i bez koronaviru? Nebo jde o výsledek mimořádné koronavirové aktivity státních investorů?

Myslím, že je to tak půl na půl. Některé projekty připravené byly, to je dobře, ty se vysoutěžily a běží. Druhá věc je, že přišla mnohem větší aktivita na straně investorů právě z důvodu koronakrize a toho „proinvestování se“ z ní. Pro stavebnictví je to každopádně dobrá zpráva. Ale znovu musím pohlédnout na to, co bude po roce 2022.

Deset let oprav D1

V Česku si léta stěžujeme, že stát neumí chystat investiční projekty a řídit velké zakázky. Symbolem toho se stala nekonečná oprava dálnice D1. Skanska na D1 pracuje také. Je skutečně nutné, aby oprava zhruba 200kilometrové dálnice probíhala skoro deset let?

V tomto případě bych se státního investora zastal. S dálnicí D1 se víc než 30 let nic neudělalo a pak přišel investor, že je potřeba s tím něco dělat. Bohužel stav dálnice byl už tak špatný, že opravy ani nijak jinak naplánovat nešly. Tady bych úplně netvrdil, že to investor neuměl připravit. Bohužel dopad na řidiče je dlouhodobý, ale nedá se nic dělat, dálnice se někdy opravovat musí. Já si myslím, že největší problém je, že byla podceněná standardní údržba, která měla probíhat v těch předchozích 30 letech. Nedělala se tak, jak se dělat měla. A to pak mělo fatální dopad.

Přesto, některé smlouvy se stavbaři nebyly dobře sepsané. Skanska sama nahradila původního dodavatele jednoho z úseků – kazašsko-italské konsorcium, které ze stavby odešlo, protože nebylo schopné či ochotné plnit podmínky státu. Umí Ředitelství silnic a dálnic jednat s dodavateli?

Částečně ano a částečně ne. Investor je ve vleku toho, že musí podle zákona o veřejných zakázkách nějakým způsobem stavbu vypsat. A pokud má použít jiná kritéria než cenu, je to pro něj složitější. A tam je trochu problém, protože ŘSD se bojí jít do dalších kritérií, aby soutěž nebyla zpochybňována. Aby se neříkalo, že to není transparentní, soutěží se jenom na cenu, a to právě je obrovský problém. Stejně tak i doma, když budete dělat nějakou opravu, nikdy si nevyberete nejlevnějšího dodavatele. Nicméně stát právě toto dělá, bohužel.

V Česku si také stěžujeme, že nás ve stavbě dálnic v poslední dekádě předhonili Poláci, kteří tradičně měli mizernou silniční síť, nebo Slováci. Do obou těch zemí vidíte, vaše společnost tam staví. Dělají tam vlády, ministerstva nebo státní investorské instituce veřejné zakázky lépe než u nás?

Teď se nechci dotknout České republiky, ale jednoznačně to dělají líp.

V čem je náš hendikep?

Náš hendikep je zákon a jeho aplikace.

Mluvíme o stavebním zákoně, nebo o zákoně o veřejných zakázkách?

Spíš o zákoně o veřejných zakázkách. Týká se to i stavebního zákona, jde o to, jak dlouho trvá povolení, kdo všechno se může odvolávat. Jak dlouho trvá vyvlastnění pozemku, jestli je vůbec možné. V tomhle se Poláci posunuli asi nejlíp z celé Evropské unie. Ale ony u nich hrály roli taky dva důležité faktory. Prvním byl fotbalový šampionát Euro v roce 2012. Poláci věděli, že prostě musí dopravní síť postavit, jinak Euro nedostanou. A druhá věc je, že Poláci podle mého názoru nejlíp z celé EU dokázali vyčerpat dotace, které do infrastruktury šly. Rozhodli se, že za ně skutečně budou stavět, a uzpůsobili tomu zákony. Tady u nás se mluví o tom, že půjdeme konečně polskou cestou. Ale já tohle slyším už šest sedm let, jenomže aplikace práva v našem prostředí je pořád mizerná oproti tomu, jak to běží v Polsku.

Podezření z korupce

Poslední úpravy zákona o veřejných zakázkách byly reakcí na podezření, že se v českém stavebnictví ve velkém manipulovalo s dotacemi a zakázkami. Myslíte, že legislativní reakce byla přehnaná, nebo že byla neodůvodněná?

Já bych neřekl ani přehnaná ani neodůvodněná. Já se spíš vrátím někdy do roku 2010, kdy byl ministr dopravy pan Bárta. Plody jeho činnosti sklízíme dodnes.

Bývalý ministr dopravy za Věci veřejné Vít Bárta tehdy zastavil stavební boom nastartovaný jeho předchůdci s tím, že stát staví příliš draho. Tvrdil, že stavebnictví je zkorumpované a že nechá stavební firmy vyhladovět, aby přistoupily na rozumnější ceny. Neměl k tomu důvod?

Já bych to možná úplně otočil. Ve kterém státě na světě, vyjma České republiky, může jeden z nejvyšších státních činitelů říct, že nebude platit firmám podle uzavřených smluv? A to je přesně to, co Bárta udělal. Druhá věc, kde byl problém, je, že zastavil veškerou přípravu staveb. Plody sklízíme dodneška. Samozřejmě, ano, podezření byly desítky, stovky. Ve finále se ale nic zásadního neprokázalo. Zákon se mění, my vítáme, že jde směrem k větší transparentnosti, je to jenom dobře pro konkurenční prostředí. Ale myslím, že jsme stavebnictví ostrakizovali až moc.

No, že by se nic zásadního neprokázalo, to není tak docela pravda. Loni byla kvůli podezřením z korupce, zatím nepravomocně, odsouzena největší česká stavební firma Metrostav. Dokonce ve dvou případech, v obou šlo o podezření ze zmanipulování dotací. Metrostavu hrozí několikaletý zákaz podílet se na veřejných zakázkách. Není tohle signál nebo důkaz, že ve vaší branži k nepravostem docházelo?

Já samozřejmě neumím vyloučit, že k některým nepravostem nedocházelo. Ale to je na rozhodnutí soudu a na tom, jak ty kauzy dopadnou. A já bych nerad komentoval naše konkurenty.

Chápu.

Protože já do kauzy Metrostavu úplně nevidím, neznám všechny detaily. Ale samozřejmě ta kauza poškozuje celý trh a znovu vrhá negativní světlo na celé stavebnictví, které – aspoň já bych řekl – za posledních pět let udělalo obrovský krok dopředu. Ale my to nechceme vidět.

V čem udělalo české stavebnictví obrovský krok dopředu? Co se v něm změnilo za poslední roky?

Ono to samozřejmě není vidět na zprovozněných kilometrech nových železnic nebo nových úseků dálnic…

To opravdu není.

Ale tolik jako poslední tři čtyři roky se v téhle zemi už strašně dlouho nestavělo. Druhá věc je, když se podíváme na kvalitu těch staveb. Jestli jezdíte po D1, tak když se projedete po jakémkoliv novém úseku a srovnáte to se starými úseky, je to obrovský rozdíl. Obrovský rozdíl v kvalitě, v hlučnosti, v průchodnosti dálnice. Ale my se znovu a znovu vracíme k tomu, jak jsme z jedné stavby vyloučili kazašsko-italské konsorcium. Že to na jednom úseku nefungovalo, na jednom úseku stály kamiony. Ale zapomínáme, že těch úseků bylo dalších 15 opravených a fungují perfektně a správně. Je to o tom, jestli chceme vidět jenom negativum, nebo se chceme zabývat i pozitivními věcmi.

Můžete zaručit, že se D1 třeba za pár let nezvlní, jako se to stalo před několika lety na nové dálnici D47 u Ostravy? Teď těsně po opravách povrch dálnice kvalitní je, zlepšení je vidět. Ale můžeme se spolehnout, že se tam opraváři nebudou muset během pár let vrátit?

Já můžu mluvit jen za úseky, které jsme opravovali my, a tam já jsem na tisíc procent přesvědčený, že se dálnice rozhodně nezvlní.

Takže vylučujete, že by se na D1 někde používal špatný podkladový materiál jako u Ostravy?

To, že se použil špatný podkladový materiál, říkáte vy, zase je to otázka. Ale ten podkladový materiál musel někdo navrhnout, schválit, někdo ho do té stavby zabudoval. Teď je otázka, kde v celém řetězci došlo k chybě. Samozřejmě tyhle materiály se používají i na jiných úsecích a tam se dálnice nezvlnila. Takže je to otázka aplikace, použití a tak dál. Ale samozřejmě ta D47 je obrovský malér, pardon za to slovo, pro celé stavebnictví.

Vidíte tam selhání státu jako objednavatele stavby, dozoru, nebo selhání dodavatele?

Ta kauza se táhne už víc než 10 let a nikdo není schopen říct, jestli šlo o selhání státu, nebo selhání zhotovitele. Těžko teď vynášet nějaký soud.

Vy řídíte aktivity Skansky celkem v pěti zemích – v České republice, na Slovensku, v Polsku, Maďarsku a v Rumunsku. Kdybyste měl sestavit žebříček podle kvality, jak se řídí veřejné zakázky a jak jsou státy schopny stavět dopravní infrastrukturu, jak by pořadí vypadlo?

Já začnu od opačného konce. Já se nebudu vyjadřovat k Rumunsku a k Maďarsku, protože tam my veřejné zakázky neděláme, to nechci posuzovat. Kdybych to posuzoval prismatem posledního roku, tak bych řekl, že nejlépe je na tom Česká republika, paradoxně.

Nejlépe, skutečně?

Nejlépe – kdybych to bral prismatem pouze roku 2020. Druhé by bylo Polsko a třetí Slovensko. Kdybych to vzal za posledních 10 let, tak by na tom bylo nejlépe Polsko, pak Slovensko a pak Česká republika.

Rizikové finance

Jaká jsou podle vás největší rizika pro stavebnictví pro příští roky, kterých – jak jste sám říkal – se trochu bojíte?

Já si myslím, že absolutně největší riziko jsou finance.

Veřejné finance, které půjdou do stavebnictví?

Veřejné finance a rozpočty českého Státního fondu dopravní infrastruktury. Druhé riziko je, jak bude vypadat další plánovací období Evropské unie, jestli nějaké peníze na infrastrukturu přitečou, nebo nepřitečou. A to já vnímám jako zásadní problém. Ve chvíli, kdy budou peníze, tak jsem přesvědčen, že jsme schopni připravit projekty, které se budou stavět.

Říká se, že koronavirus změní chování lidí a že by mohl změnit i mobilitu. Nebude s tím mít stavebnictví problém kvůli využívání domácí i zahraniční pracovní síly? Pokud se skutečně přestane cestovat, nebudou vám chybět lidé?

Samozřejmě to riziko je. Ale já bych se mnohem víc než toho, jestli budou cestovat Ukrajinci nebo jiné národy k nám, bál toho, jak bude trh vypadat za 10 či 15 let. My jsme v podstatě zlikvidovali učňovské školství. Dneska do dělnické profese, do stavebnictví nikdo nechce nastoupit.

Není to i kvůli platovým podmínkám?

To si nemyslím, dělníci si jsou v sezóně schopni vydělat 40 až 45 tisíc korun hrubého, to podle mě není úplně malý plat. Ale problém je, že mediální a obecný obraz stavebnictví je tak negativní, že si každý rodič dobře rozmyslí, jestli svoje děti pošle na učňák a bude chtít, aby pracovaly například ve stavebnictví.

Máte děti, pane Jurko?

Mám.

Jak velké a co budou dělat? Poslal jste je do stavebnictví?

Mám osmiletou dceru a desetiletého syna. Teď je o tom asi brzo přemýšlet.

Mně spíš jde o to, jestli byste je jako táta měl chuť poslat dělat řemeslo.

Já bych s tím neměl sebemenší problém. Na druhou stranu moje dcera už v osmi letech ví, že chce být lékařka, tu se mi těžko bude přemlouvat k nějakému řemeslu. U syna se uvidí, ale já bych s tím neměl problém.

Sdílejte článek

Reklama

Doporučené