Evropa má armády bez kol, nezvládá převézt ani vlastní tanky

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Česká armáda si pravidelně najímá soukromé firmy na přepravu těžké bojové techniky a platí obvykle stovky tisíc korun za každý takový přesun. Například převoz jednoho tanku Leopard 2A4 z Přáslavic do Strašic na tradiční akci pozemního vojska Bahna stál podle veřejného registru smluv 194 tisíc korun. Dovoz pěti tanků Leopard z hraničního přechodu Hatě na základnu do Přáslavic vyšel na 720 tisíc korun. Desítky tisíc armáda platí také za převozy tanků na výstavy - dva Leopardy na IDET v Brně za 169 tisíc nebo historický T-55 do muzea v Rokycanech za 184 tisíc korun.

Seznam Zprávy nedávno upozornily na jeden zajímavý případ. Armáda si na přepravu těžké vojenské techniky pravidelně najímá společnost, která byla pravomocně odsouzena za dotační podvod ve výši přes 16 milionů korun.

Armáda sice argumentuje, že to zákonu neodporuje, ale situace odhaluje závažnější problém české i ostatních armád: závislost na soukromém sektoru při přepravě těžké vojenské techniky a celkové mezery ve vojenské mobilitě. „Armáda ČR disponuje vlastními prostředky pro přepravu těžké techniky. Nicméně vzhledem k omezenému počtu specializovaných návěsů a jejich vytížení v době výcvikových aktivit, mezinárodních cvičení nebo veřejných ukázek je někdy nezbytné využít kapacity externích dopravců,“ uvedla mluvčí armády Magdalena Dvořáková.

Jde o širší problém evropských armád, který má své kořeny v desetiletích po konci studené války. Západní armády se totiž po rozpadu Sovětského svazu zaměřily na mise expedičního charakteru v Afghánistánu a Africe, kdy nepotřebovaly masivní přesuny techniky v Evropě.

S ruskou invazí na Ukrajinu a potřebou rychlé reakce v Evropě se však ukazuje, jak moc evropské armády zaostávají v oblasti vojenské mobility. Evropa se to snaží zlepšit už přes deset let, ale zatím se smíšenými výsledky.

Armády využívají soukromých firem až nebezpečně často. Podle odhadů soukromý sektor v rámci NATO zajišťuje převoz dokonce až 90 % veškerých zásob a techniky.

Číslo je tak vysoké i kvůli tomu, že soukromé společnosti vlastní nebo provozují řadu železnic, letišť nebo přístavů. Nelze to tedy brát tak, že 9 z 10 přesunutých kusů těžké techniky a zásob jede na tahači nebo ve vlaku soukromé firmy. Přesto se vojenští analytici zamýšlejí, zda není závislost na soukromém sektoru příliš vysoká, případně zda jsou armády připravené na rizika s tím související.

Ve své letošní analýze věnované přetrvávajícím mezerám v evropské vojenské mobilitě francouzský Institut pro mezinárodní a strategické vztahy (IRIS) uvádí, že to je skutečně problém. „Ve fázích, kdy je potřeba podpora a zásobování nasazených sil, existuje mezera v kapacitách přepravního vybavení, obzvlášť pak v oblasti vlaků a velkých trajektů,“ uvádí analýza s tím, že problematické je to zejména v případě konfliktů.

„Civilní majetek se může stát terčem útoků a firmy mohou pochopitelně kvůli tomuto riziku své operace omezit,“ stojí dále v analýze s tím, že už samotné riziko útoků by mohlo vést k problémům s pojišťováním a k rychlému navyšování cen soukromé přepravy.

Jde o letitou slabinu evropských armád s kořeny v nedávné historii.

„Francouzská armáda, která strávila poslední dekády bojem v Afghánistánu nebo v Africe, nakládala vojenské vybavení na vlaky naposledy asi před 20 lety,“ napsal loni server Politico s odkazem na slova šéfa nově zřízeného pozemního velitelství francouzské armády, generála Bertranda Toujouse.

Jeho kritická prohlášení připomněla, že přestože debata o obranyschopnosti Evropy se většinou točí kolem toho, jak posílit financování armád a rozšířit jejich kapacity, v oblasti vojenské mobility a logistiky vznikl během desetiletí po rozpadu Sovětského svazu stejný problém.

Plukovník generálního štábu v záloze z brněnské Univerzity obrany Zdeněk Petráš ho nazývá „afghanizací armády“. Příčina spočívá v tom, že velké i malé evropské armády v 90. letech začaly ozbrojené síly utvářet v duchu „expedičního charakteru“, tedy takovým způsobem, aby byly schopny zasáhnout kdekoliv na světě v rámci řešení krizových situací, typicky na Blízkém východě a v Africe. S masivním nasazením s cílem odstrašit nebo rovnou potlačit hrozbu přímo v Evropě však dlouho nikdo nepočítal.

„Nebylo proto potřeba vytvářet systém, který by umožnil přesun vysokého počtu jednotek, tanků, dělostřelectva a už vůbec nemluvím o systémech protivzdušné obrany nebo raketových systémech,“ řekl Petráš, který svého času pracoval v Armádě ČR jako důstojník logistické podpory.

Evropským armádám proto chybí technika a někde nepochybně i zkušenosti s přepravou většího množství těžkých zbraní. O problému se ví a řeší se už roky, ale smazat manko z předešlých desetiletí potrvá ještě dlouho.

Netýká se to přitom jen samotné přepravy, ale i vhodné infrastruktury. Chybějí silnice, mosty, tunely, železnice, letiště a přístavy, které by zvládly rychlý přesun bojové techniky.

Bezpečnostní think tank GLOBSEC v nedávno publikované hodnoticí zprávě uvádí, že z evropských pozemních komunikací vyhovuje standardům NATO 68 % dálnic, což je podle autorů ještě dobrý výsledek. U vedlejších silnic je pro převoz těžké techniky vhodných jen 42 % a „kritických mostů vyžadujících posílení“ našli autoři 167.

Trasu nazývanou „Via Baltica“, která vede přes tuzemské dálnice až do Pobaltí, dávají analytici za příklad cesty, kde se modernizace z pohledu vojáků povedla.

Zásadní problém podle expertů představují rozdílné rozchody kolejí na východě Evropy, obzvlášť pak na hranicích Polska s Litvou, kde kvůli tomu může docházet až ke 24hodinovým zpožděním ve vojenských dodávkách.

„Významné mezery“ přetrvávají také v přístavech, které jsou podle zprávy oproti plánům kapacitně pozadu až o 40 %. „Podstatné omezení“ vykazují také letiště, kde je podle autorů největší problém nedostatečná délka ranvejí na téměř 40 % z 37 vojenských a 14 civilních letišť, s nimiž mohou armády počítat.

Problém analytici vidí i na hraničních přechodech, kde se průměrná doba přechodu pro vojenské konvoje pohybuje mezi čtyřmi až šesti hodinami, což zpráva nazývá „významnou operační překážkou“. K hlavním slabinám dále patří i „stárnoucí sklady, omezená kapacita zastřešených skladišť a nevyhovující bezpečnostní systémy“ napříč logistickým zázemím.

Tento stav přitom přetrvává řadu let. Problém s přepravou je pravidelně zmiňován nejméně od roku 2014.

Jednotlivé státy a instituce Evropské unie už podnikly řadu kroků k řešení. Druhá verze plánu pro vojenskou mobilitu, schválená Evropskou unií v roce 2022, počítá v období 2021–2027 s 1,7 miliardy eur na posílení infrastruktury.

Vzhledem k velikosti potřeb to není zrovna velká částka. Evropská komise původně navrhovala 6,5 miliardy eur. Podle zprávy Evropského účetního dvora (ECA) z letošního února je celý rozpočet na vylepšení infrastruktury pro vojenské účely již vyčerpán. Na další osmiletku se předběžně hovoří o přidělení 17,7 miliardy eur.

Akční plán podle Evropského účetního dvora přinesl „smíšené“ výsledky, přičemž armády členských států EU podle orgánu „nejsou schopny rychlého pohybu napříč Unií“.

Do infrastruktury vedle toho samozřejmě investují samostatně i jednotlivé členské státy. Na posledním summitu NATO se navíc zavázaly dávat až 5 % HDP ročně na obranu do roku 2035. Z toho 1,5 % má jít na nepřímé obranné výdaje, do nichž spadá právě i infrastruktura.

„Na Ukrajině je válka, ale celníci vám vysvětlí, že nemůžete přejet Německo, protože nemáte správnou tonáž na jednu nápravu a že tanky do Německa vůbec nesmí. Je to něco neuvěřitelného,“ bědoval nad stavem vojenské mobility v Evropě již jednou citovaný francouzský generál Bertrand Toujouse.

EU a NATO už delší dobu mluví o tom, že je potřeba vytvořit cosi jako „vojenský Schengen“, přičemž řada zemí spolu v rámci této snahy již uzavřela dohody o volnějším přeshraničním pohybu vojsk.

Evropská obranná agentura (EDA) pracuje na tom, aby se veškerá povolení pro překročení hranic s vojenským materiálem digitalizovala a dala vyřídit do tří dnů. Když o tom ale před rokem mluvil v podcastu zástupce šéfa EDA André Denk, přiznal, že je to velmi ambiciózní úkol.

Celkově podle zprávy GLOBSECu byrokratické problémy nadále představují významnou překážku pro hladký pohyb sil, techniky a zásob.

Je možné, že v případě krize by šly byrokratické překážky stranou a armády se rozjely. Třeba by prošlo i to, že by vojenské konvoje na silnicích narušily civilní dopravu víc, než je v době míru přípustné, nebo by dokonce mohlo dojít k absolutní mobilizaci všech dostupných prostředků včetně těch civilních - jako například při masové evakuaci spojeneckých vojáků z Dunkerku za druhé světové války.

Na to se ale vojenští plánovači pochopitelně nemohou spoléhat.

Není těžké si představit, že názor na to, jestli nastala nebo nenastala chvíle na krizová opatření nejvyššího řádu, by se v různých zemích mohl lišit. Nemožný není ani scénář, kdy by například k současným 167 nevyhovujícím mostům přibyly další, které by se staly terčem vzdušného útoku nebo sabotáže.

Důležitá je ale ještě jedna přehlížená věc.

Vojenská mobilita má podle doktrín fungovat i proto, aby byla součástí odstrašení v době míru, a ne až v čase konfliktu. Pokud vojenská mobilita, ač třeba z větší části v době míru selhává, snižuje to odstrašující sílu a zve nepřítele k útoku v principu stejně, jako kdyby měla nedostatky v samotných bojových kapacitách.

„V době míru nejsou žádné speciální výjimky, ale vojenská mobilita je o tom, že musí fungovat i bez nich a musí mít odstrašující efekt i v době míru. Musíme ukázat Rusům, že dokážeme dostat věci tam, kam potřebujeme, rychle nebo rychleji než oni,“ řekl k tomu bývalý velitel amerických sil v Evropě Ben Hodges.