Expert k nehodě v Tokiu: Evakuace mohla být i rychlejší, kdyby lidé nenatáčeli

Dramatické záběry z tokijského letiště Haneda v úterý obletěly snad celý svět.

Letadlo Airbus A350 zachvátily plameny poté, co se při přistání srazilo se strojem japonské pobřežní stráže Bombardier Dash-8, který vyrazil na pomoc obětem novoročního zemětřesení.

Pět z šesti členů posádky letounu pobřežní stráže na místě zemřelo. Z paluby dopravního letadla společnosti Japan Airlines ale dokázala dvanáctičlenná posádka zachránit všech 367 pasažérů.

„Je malý zázrak, že se podařilo z letadla všechny cestující dostat,“ komentuje záchranu letecký expert a bývalý pilot Karel Mündel.

V rozhovoru pro Seznam Zprávy rovněž říká, že ze zveřejněných záběrů je zřejmé, že úterní evakuace Airbusu A350 patřila k těm nejnáročnějším. Posádka ale podle něj obstála na jedničku.

Setkali jsme se v minulosti s podobnými incidenty, kdy došlo ke srážce letadel přímo na ranveji?

Historie takových případů zná, nechci říct nepočítaně, ale rozhodně hodně. Tím nejznámějším – a bohužel nejtragičtějším – byla srážka dvou Boeingů 747 na letišti Tenerife na Kanárských ostrovech v roce 1977.

Ke srážce hodně podobné té z Japonska došlo v květnu 2000 na letišti v Paříži. Tehdy se letadlo Short 330, podobné tomu malému Dash-8, srazilo s velkým dopravním letounem MD-80. I v tomhle případě zahynuli piloti malého letadla a to dopravní bylo vážně poškozeno.

Nejde tedy bohužel mluvit jenom o incidentech, ale o leteckých nehodách, kdy dojde ke ztrátě lidských životů.

Kdo za nehody tohoto typu většinou nese odpovědnost?

Příčinou nehod v letectví jsou někdy i desítky faktorů, které se nevhodně sejdou v jeden čas na jednom místě. Může to být samotná infrastruktura letiště, momentální organizace provozu, kdy se na jedné dráze provádějí vzlety i přistání.

Jak jsem vyrozuměl z některých zpráv, i japonské letiště operovalo v takzvaném mix módu. Na letišti Haneda jsem nikdy nebyl, ale jak jsem pochopil, tohle v Japonsku není obvyklý způsob využití drah. Letiště, která mají více drah, se snaží operovat zásadně v odděleném módu, kdy se z jedné dráhy startuje a na druhou se přistává.

V okamžiku, kdy dojde k takovému nestandardu, může už jen to, že to na letišti není běžný způsob provozu, způsobit nějaké problémy. V tom okamžiku je k omylu a někdy tedy tragickému omylu velmi blízko.

Existují na letištích nějaká pravidla, která by výjimečným letům – , jako byl ten pobřežní stráže, jenž vyvážel pomoc obětem zemětřesení – dávala přednost v letu?

Určitě existují pravidla pro přednost letů na záchranu lidského života. Problém je, že nevíme, jestli tento konkrétní let byl skutečně operován pod touhle volací značkou.

Jedna věc je, když armádní nebo policejní letadlo letí zasahovat na místo, kde došlo k živelní pohromě, a, byť to zní hloupě, „jenom“ tam veze nějakou pomoc. Pak může letět na standardní letový plán.

Jiný případ je, když letí přímo na záchranu lidského života. Představte si vrtulník, který startuje k automobilové nehodě. Ten samozřejmě přednost má.

Zatím ale nevíme, jak to bylo na letišti v Hanedě. A bylo by velmi neuvážené situaci dopředu hodnotit. Všechno vyplyne z vyšetřování.

Co způsobilo, že letadlo Airbus A350 – navzdory požáru – dobře obstálo a dalo lidem na palubě čas k útěku?

Zdráhám se souhlasit, že obstálo. Obstála určitě posádka, které se podařilo evakuovat letadlo.

Mám osobní výhrady k tomu, co se objevuje na internetu. Není to poprvé, kdy místo, aby se cestující snažili z letadla co nejrychleji utéct, natáčejí atraktivní videa pro chtivé novináře.

O videa zevnitř letadla je obrovský zájem, osobně si ale myslím, že každého, kdo se pohybuje kolem létání, iritují. Lidé nemají co natáčet videa, mají se co nejdříve dostat k nouzovému východu a letadlo opustit.

Z toho, jak evakuace vypadala zvenku, je jasné, že patří k těm nejnáročnějším. Zadní skluzavka byla neplánovaně strmá. Kvůli ulomenému příďovému podvozku byly skluzavky v přední části letadla naopak hodně naplocho, jelikož letadlo leželo na čumáku.

To je komplikace, která samotnou evakuaci jenom zhoršuje. Strmá skluzavka zvyšuje pravděpodobnost zranění, plochá naopak prodlužuje dobu, než se pasažér dostane dolů. Na videích je vidět, jak se posouvají rukama, protože nejedou tak rychle, jak by měli.

V tomto případě se mluví o 17 lidech, kteří se zranili během evakuace. Není to nic neobvyklého, ale nemuselo se to stát, kdyby letadlo stálo a bylo evakuováno v té, řekněme, normální konfiguraci.

Jak záchranné akce probíhaly?

Byla to extrémně náročná situace. Snažil jsem se odkoukat několik videí, která hašení dokumentují, a vůbec nezávidím hasičům, kteří zde zasahovali. Je vidět, že na některých místech požár propukával opakovaně. Je vidět, jak zde pravděpodobně hořely hořčíkové slitiny, kterých je na letadle požehnaně. Hořčík má tendenci docela silně zahořet.

Rozhodně to nebylo nic jednoduchého. Je malý zázrak, že se podařilo z letadla všechny cestující dostat. Mohlo to skončit samozřejmě daleko hůř.

Co se týče letadla samotného, nakonec totálně shořelo. Byl to rozsáhlý požár a letadlo mu odolalo po dobu, kdy bylo třeba zachránit cestující.

Předpisový požadavek, dokdy se musí celé letadlo evakuovat, je 90 sekund. Netroufám si říct, jak dlouho to trvalo ve skutečnosti. Každopádně cestující se evakuovali dřív, než se k nim požár dostal, a to je nejdůležitější.

Mohlo to trvat i kratší dobu, kdyby nenatáčeli videa. To je můj komentář a zkušenost z mnoha dalších evakuací, které jsou takhle zdokumentované. Cestující skutečně mají potřebu sebeprezentace. Takže zaplaťpánbůh, že to tentokrát dopadlo dobře.

Dá se z předchozích zkušeností s podobnými případy odhadovat, kdy budeme vědět, co přesně nehodu způsobilo?

To je opravdu složitá otázka. Předpisový požadavek říká, že závěrečná zpráva se má publikovat do roka.

Tato nehoda není z těch, kdy se hledají trosky hluboko v moři nebo daleko v horách. Všechny evidence jsou na jednom místě.

Určitě se bude studovat radarový záznam, protože je třeba vyjasnit, jak je možné, že se letadla v jednom okamžiku setkala na jedné dráze. Tam došlo k nějaké chybě a tuhle lze, myslím, odhalit poměrně brzo. Jakmile se bude vědět nejdůležitější příčina, ostatní už bude záležitostí hlubšího nebo naopak méně hlubokého rozboru.

Věřím, že v Japonsku se tomu budou věnovat důkladně, ale pořád si myslím, že je naděje, že do roka ta zpráva bude publikována. Mnoho tajemství tady není. Spíše se budou komentovat fakta, která jsou, myslím, už v tuto chvíli vyšetřovatelům známa.

Jak je na tom Japonsko z obecného hlediska s bezpečností letecké dopravy?

Z dřívějších setkání s japonskými kolegy piloty jsem vyrozuměl, že Japonsko se vždycky snažilo vynakládat na bezpečnost letového provozu poměrně hodně prostředků.

Nehody, které mě napadají a staly se v Japonsku, většinou souvisely s nějakými, řekněme, vnějšími faktory. Některé z nich jsou navíc poměrně staré a týkají se dnes už historických letadel. Doba pokročila a moderní technika leccos zvládá.

Na závěr si dovolím jeden komentář. Netýká se Japonska ani airbusu. Není vlastně bezprostředně mířen na nikoho, kromě snad civilního letectví obecně.

Posádky dopravních letadel stále postrádají na palubě adekvátní systém, jakým jsou vybaveni například řídící letového provozu. To je reálné zobrazení situace na letišti, tedy zobrazení letadel, která jsou v těsné blízkosti ranveje. Posádka tedy nemá možnost zjistit, jestli letoun, který vyčkává, náhodou nestojí uvnitř ochranného pásu dráhy. Nemá žádný alert, žádný systém, který by ji dopředu upozornil, že bezpečné vzdálenosti jsou porušeny a že tedy není bezpečné přistát.

K situaci (na japonském letišti) došlo za tmy nebo přinejmenším za šera. Nakolik posádka viděla letadlo, které bylo někde uvnitř ochranného pásu dráhy, je věc vyšetřování. Ta videa nejsou dostatečně kvalitní a jsou pořízena z takové vzdálenosti, že bych si neodvážil to hodnotit.

Letiště Haneda a řízení letového provozu má své prostředky, takže se určitě dozvíme, jak se letadlo do nebezpečného prostoru dostalo.