Americké námořnictvo dokáže, co nikdo jiný. Proto ho svět nutně potřebuje

Dění v dnešním Hormuzském průlivu vypadá na pohled jako strategická prohra amerických sil, zejména pak námořnictva. Především si Írán zjevně dokázal udržet úžinu zavřenou alespoň do takové míry, aby si vynutil přerušení úderů na své území. Americké ozbrojené síly vyčerpaly velkou část muničních skladů, posádky lodí jsou z dlouhého nasazení psychicky a fyzicky vyčerpané. A řešení situace podle představ Washingtonu je stále v nedohlednu.

Zároveň tyto zjevné neúspěchy částečně zakrývají skutečnost, že z ryze vojenského hlediska celá operace proběhla dobře. USA neutrpěly žádné velké ztráty a ropa Hormuzem plyne, i když ne zdaleka tak jako před válkou – ale několik milionů barelů denně zřejmě ano, a i díky tomu na tom není zbytek světa ještě hůř.

Ve druhém čtvrtletí se podle srpnového odhadu amerického Úřadu pro energetické informace (EIA) tok pohyboval kolem 4,9 milionu barelů denně, což je zhruba 23 procent hodnoty z posledního předválečného čtvrtletí. A i když odhady se opravdu velmi různí, jasné je, že ropa opravdu stále plyne. Bez jakýchkoliv pochyb v tom sehrává roli právě i americké námořnictvo, které přinejmenším zabránilo Íránu, aby nad ní získal ještě větší kontrolu a uzavřel ji úplně.

Nutno dodat, že americké síly dostaly od vedení země nesmyslné zadání, ovšem poradily si s ním dobře – třeba už jen proto, že jiné námořnictvo by nejen nemělo dost prostředků, ale prostě by nedokázalo udržet přítomnost v oblasti tak dlouho. Ozbrojené síly zachránily svého prezidenta před ještě větším debaklem, i když základní chybu v jeho úsudku napravit jednoduše nedokázaly.

V principu by to pochopitelně zvládnout mohly, pokud by měly dost síly, aby vymazaly íránskou armádu z povrchu zemského. Trumpova nesoudnost spočívá v tom, že nedokázal pochopit, že něco takového realisticky není možné.

Nesmyslný risk amerického prezidenta už se i nám Středoevropanům vrací na vysokých cenách paliv, do budoucna ale může být ještě hůř. Relativní úspěch íránské obrany totiž i dalším ukázal omezení americké vojenské síly. Přitom především americké námořnictvo je jedním ze základních pilířů mezinárodního obchodu, ze kterého těží třeba i střed Evropy, byť leží stovky kilometrů od moře (a ještě dál od oceánu).

Pouze Spojené státy si totiž udržují námořnictvo schopné dlouhodobě působit ve všech světových oceánech, což z něj dělá „důležitou“ součást globální ekonomiky. Takže jeho neúspěchy, potíže či slabost - ať domnělá, nebo skutečná - jsou problém, který se vzdáleně, ale přesto citelně může dotknout i nás. Konkrétně Česko je malá otevřená ekonomika; podle OECD vytvářela v roce 2022 zahraniční konečná poptávka 40,2 procenta české domácí přidané hodnoty.

V dějinách přitom znovu a znovu platilo, že pokud některá velká námořní mocnost nezajišťovala svobodu plavby, v úžinách či jiných zranitelných bodech se objevovali piráti – a také celé státy –, kteří výměnu vážně narušovaly.

Pochopitelně platí, že pirátství je extrémně staré „podnikání“. Zmínky o pirátech máme už z období kolem roku 1350 před naším letopočtem a u Homéra je považováno za zavedenou a naprosto normální věc. I když se pořádky od té doby v mnohém změnily, za vhodných podmínek se lidé k pirátství mohou vrátit, jak ukazuje známá somálská epizoda z konce první dekády 21. století. V mocenském vzduchoprázdnu po rozkladu somálského státu vznikla skupina „podnikatelů“, kvůli které je v oblasti už desetiletí nutný prakticky neustálý dohled vojenských lodí.

Somálští piráti přitom jsou z historické hlediska opravdu malé ryby. V minulosti nebylo nic výjimečného, když vlastní ekonomiku na pirátství zakládaly celé státní útvary. Například ve Středomoří představovali piráti operující z přístavů v severní Africe problém až do 19. století. Poté evropské a také americké námořnictvo jejich moc v sérii operací výrazně omezilo, do té doby však bylo vzhledem k poměru sil pro potenciální oběti levnější se s alžírskými a dalšími piráty dohodnout - například na pravidelných platbách „výpalného“.

Od takových plateb už vlastně není daleko k vybírání cla, a to obvykle v místech k tomu geograficky příhodných. Klasickým příkladem je sundské clo, které Dánsko vybíralo od lodí proplouvajících úžinou mezi dnešním Dánskem a Švédskem od 15. století až do jeho zrušení v roce 1857. V 16. a 17. století tvořilo významnou část příjmů státní pokladny.

Podobných míst, kde dopravní lodě musejí projet úzkým prostorem či koridorem, je na světě vícero. „Uvědomujeme si, že 70 % energie pro východní Asii a 70 % jejího obchodu prochází úžinou kolem Indonésie?“ citoval The Economist v dubnu například slova indonéského předsedy vlády.

Nutno říct, že jedno clo nepochybně nezpůsobí zásadní ekonomické škody. Jejich rozšíření po světových oceánech by ovšem znamenalo výraznou změnu proti dnešnímu stavu, na kterou by firmy a ekonomika obecně musely reagovat - a nebylo by to bez bolesti.

Globální obchod je přitom důležitou součástí ekonomiky na planetě, dokonce nezbytnou pro udržení naší životní úrovně – a v mnoha případech i pro samotné přežití lidí v chudších zemích. Přibližně 80 % zboží v mezinárodním obchodu se během své cesty pohybuje po moři (řeč je přitom o objemu zboží, ne o jeho finanční hodnotě).

Hlavním důvodem je pochopitelně cena. Přeprava po vodě vyžaduje na tunu a kilometr podstatně méně energie než přeprava kamionem. Konkrétní cenový poměr se liší podle trasy, nákladu i infrastruktury, ale výhoda velkých lodí a železnice oproti silniční a letecké nákladní dopravě je dlouhodobě zřejmá; stejný směr ukazuje i srovnání energetické účinnosti jednotlivých druhů dopravy od amerického ministerstva energetiky.

Sluší se dodat, že rozdíl je výrazně menší než předtím, než železnice a spalovací motory zlevnily dopravu po souši. Ve starověku činil podle často používaného čtení Diokleciánova cenového ediktu poměr nákladů mezi přepravou po pevnině, po řece a po moři asi 20:4:1. Jinak řečeno, pozemní doprava mohla být zhruba dvacetkrát dražší než námořní. Jde však o hrubou ilustraci založenou na maximálních cenách z jediného starověkého dokumentu, ne o univerzální sazebník celé římské ekonomiky.

Námořní doprava má ovšem výhodu i v měřítku. Nákladní automobil přepraví jeden kontejner, typický nákladní vlak řádově desítky až kolem stovky. Velká kontejnerová loď schopná proplout Suezským průplavem jich uveze kolem deseti tisíc i více. Jedno plavidlo tak přepraví náklad odpovídající řádově stovce vlaků nebo deseti tisícům kamionů.

Námořní doprava může fungovat v mnohem větším měřítku než doprava po souši. Z těchto a dalších důvodů se drtivá většina zboží v mezinárodním obchodě přesunuje na co největší možnou vzdálenost lodí. „První míli“ a „poslední míli“ ovšem obvykle absolvuje kamionem nebo po železnici.

Zároveň obchod po moři není žádným „luxusem“. Spoléhá na něj celá řada chudých zemí, takže jeho případné omezení by rozhodně nedopadlo jen na bohaté exportně orientované ekonomiky. Vysoký podíl obchodu na HDP má řada zemí s velmi rozdílnou úrovní příjmů.

Současný systém, který ve většině těchto vod předpokládá svobodu plavby a poplatky připouští jen tam, kde loď skutečně potřebuje pomoc třeba kvůli složitému podmořskému „terénu“, je z velké části dílem 19. století a nakonec ho kodifikovala Úmluva OSN o mořském právu z roku 1982.

Pravdou je, že rozhodně nevznikl jen a výhradně dohodou. Ano, důležitou roli v něm hraje převládající přesvědčení, že mezinárodní obchod nakonec pomáhá všem. Takový „příběh“ byl pro přijetí myšlenky nepochybně důležitý (i když zjevně není zcela pravdivý). Zároveň se ovšem dohoda prosadila i proto, že za ideou volného pohybu po mořích vždy stála síla: země na omezení kývly také proto, že bylo všem jasné, co by se stalo, kdyby odmítly. Obchodní impéria, která na volném pohybu zboží a lidí po vodě vystavěla ekonomiku, by jim nakonec projevila svou nelibost, ať už to byla ve své éře Velká Británie, či po druhé světové válce USA.

Obě síly jako jediná námořnictva světa svých dob (v případě americkém době zahrnující i současnost) dokázaly vybudovat schopnost nejen doplout na libovolné místo světa, ale pak se na něm i „zabydlet“ - čili zásobovat a střídat loďstvo v dané oblasti po dlouhou dobu. Jinak řečeno, nestačí mít samotné lodě, zapotřebí je i celosvětová síť logistických základen.

Ve věku páry hrály klíčovou roli stanice, kde loďstva skladovala uhlí (a také další zásoby). Ty musely tvořit řetěz, aby loď plující do vzdálených moří mohla postupovat od jedné ke druhé a v každé si doplnit palivo. Ve 20. století si podobnou síť vybudovaly USA. V mnoha případech Američané převzali nebo sdílejí přesně tytéž základny, které před stoletím používalo královské námořnictvo. Taková síť umožňuje vozit zásoby k loďstvu na krátké vzdálenosti, místo aby se kyvadlově jezdilo z domoviny - nebo, což je ještě horší, aby loďstvo mělo jen to, co si přivezlo s sebou. Ani tak nejde o jednoduchý úkol a jiná námořní síla by ho dnes schopna nebyla.

Americké námořnictvo po 2. světové válce tedy dokázalo i díky návaznosti na britskou tradici plynule převzít roli garanta volné plavby po celém světě. Nedělalo to pochopitelně z dobroty srdce, ale proto, že takový obchodní režim USA vyhovoval a byl jim „šitý na míru“ - přesto pomohl i velké části zbytku světa.

Dnes je ovšem situace jiná. Současná Trumpova administrativa má z dobrých i špatných důvodů na otázky mezinárodního obchodu velmi odlišný názor než ty předchozí. Přesto se zatím na papíře své role světového námořního dozoru nevzdává a mluví o dalším navyšování rozpočtu amerického námořnictva. Problémem je ovšem - stejně jako v případě íránské války - provedení.

Velkou část nárůstu by podle americké vlády měla směřovat na stavbu bitevních lodí nové třídy (nepříliš překvapivě pojmenované Trump). Jde o projekt velmi diskutabilní, který v moderním vedení námořního boje nedává velký smysl.

Pokud by se takové lodě opravdu stavěly (dodejme, že o tom řada zasvěcených hlasů silně pochybuje), představovalo by to podobnou „hloupost“, jakou byl útok na Írán v podobě, v jaké byl na začátku roku uskutečněn. Jde o projekt velmi složitý s nejistým výsledkem: lodě mají být například na jaderný pohon a vybaveny zbraněmi, jaké dnes ještě nejsou k dispozici (například elektromagnetická děla).

Dá se velmi dobře předpokládat, že realizace by se prodražila a protáhla. To už je v posledních dekádách ostatně u amerického námořnictva standardem: plavidla pro něj vznikají zcela běžně se zpožděním a bývají výrazně dražší, než se původně počítalo. A někdy také nevzniknou vůbec, jako se to stalo třeba v případě zrušené třídy Constellation.

Americké námořnictvo je tedy v mnoha ohledech „křehčí“, než bývalo. Nedokáže ani nahrazovat plavidla, která by chtělo vyřazovat, natož se rozšiřovat. V posledních letech tak jsou stávající lodě výrazně vytíženější, než by podle plánovačů měly. Rekord drží letadlová loď Gerald Ford, která nedávno ukončila nasazení dlouhé 326 dní místo obvyklých sedmi měsíců.

V takové situaci se strategické přešlapy, jaké Trumpova administrativa provádí, mohou prodražit. Z našeho hlediska jako země, která na mezinárodní obchod také dost spoléhá, je přitom důležité, že americké síly v oceánech v tuto chvíli nemá kdo nahradit.

Jediný, kdo reálně připadá v úvahu, je Čína. Její námořnictvo rychle roste, ale protože USA už mají do flotily nainvestováno za předchozí dekády, rozdíl je stále značný. Přestože má Peking prakticky stejně velké loďstvo jako USA co do počtu vojenských lodí, má stále ohromné mezery v některých klíčových oblastech.

Čínské vojenské loďstvo má například k dispozici jen tři letadlové lodě - a bez těch se dnes prosazování zájmů daleko od vlastních břehů provádí těžko. USA naproti tomu mají 11 velkých plavidel tohoto typu (a devět menších obojživelných útočných lodí, ze kterých ale mohou operovat i letouny F-35).

Jak jsme také už zmiňovali, nejde jen o samotné lodě: klíčovou roli hrají základny v zahraničí a obecně logistika. Čína se snaží i tento handicap nahrazovat, ale nemůže se opřít o stejnou tradici jako svého času Spojené státy o britskou. Zanedbatelné není ani to, že její pověst a prestiž nejsou takové, jaké měly USA po roce 1945.

V blízkosti čínského pobřeží může být čínské námořnictvo pro USA rovnocenným protivníkem a v některých ohledech by mělo nejspíše i navrch. Americkou schopnost poslat letadlové lodě k libovolnému pobřeží světa a zůstat na místě i celé roky, ale (zatím) suplovat nedokáže. A kdyby podobný „námořní policajt“ nebyl, mrzelo by to nakonec i nás.