České Iveco má za sebou rekordní rok, přechodu pod Indy se nebojí

Česká pobočka nadnárodního koncernu Iveco má za sebou rekordní rok, kdy ve Vysokém Mýtě vyrobila celkem 5303 autobusů, o 14 procent více než předloni. Většina meziměstských a turistických autobusů, které se na Orlickoústecku vyrábějí, směřovala na export, hlavně do západní Evropy.

Iveco Czech Republic je největším výrobcem autobusů v Česku. Letos vysokomýtskou firmu čeká přechod pod nového majitele, indickou společnost Tata Motors. Ředitel českého Iveca David Kříž v rozhovoru pro Seznam Zprávy Byznys říká, že zatím nelze zveřejnit, jak se rekordní výroba promítla do hospodářských výsledků firmy. Značka Iveco ale podle něj zůstane zachována i pod novým majitelem.

Co stálo za rekordním počtem vyrobených autobusů? Roste poptávka a zvyšujete kapacity?

V roce 2025 se sešlo hned několik faktorů, které k tomuto výsledku vedly. Prvním z nich byla po celý rok tradičně silná poptávka našich zákazníků po autobusech. Druhým faktorem bylo, že jsme neměli zásadní problémy v dodavatelském řetězci, což je oproti předchozím letům poměrně zásadní rozdíl. A třetím faktorem byl vhodný mix technických specifikací autobusů, které jsme zadávali do výroby. To je pro nás velmi důležité, protože všechny autobusy vyrábíme na jedné smíšené montážní lince – dieselové, plynové, hybridní i elektrické.

To znamená, že všechny typy pohonů procházejí jednou montážní linkou?

Přesně tak. Není to jako u výroby osobních automobilů, kde po jedné lince obvykle jede jeden, dva nebo tři typy vozidel. U nás skutečně každý autobus prochází jednou montážní linkou a jedním výrobním procesem.

Takže ten „šťastný souběh“ typů znamenal, že se výroba nemusela často přenastavovat?

Spíš než o přenastavování jde o opakovatelnost výrobků, která nám výrazně usnadňuje celý výrobní proces.

Už víte, jak se rekordní výroba promítne do hospodářských výsledků společnosti?

To je otázka, na kterou bohužel nemůžeme odpovědět. Hospodářské výsledky konsolidujeme v rámci skupiny Iveco, která je veřejně obchodovatelná, a proto nemůžeme ani naznačovat konkrétní čísla.

Jaký je dnes podíl jednotlivých typů pohonů u autobusů a jak se mění?

Skupina Iveco Bus má několik výrobních závodů a náš závod ve Vysokém Mýtě se specializuje na meziměstské autobusy a také autobusy pro turistickou přepravu, konkrétně řady Crossway a Evadys. Městské autobusy se vyrábějí zejména ve Francii. A právě mezi městskými a meziměstskými autobusy je z hlediska vývoje pohonů poměrně zásadní rozdíl.

Předpokládám, že elektrické pohony jsou častější u městských autobusů.

Ano, u městských autobusů se velmi výrazně prosazují elektrické bateriové pohony. V celé Evropě se podíl registrací elektrických městských autobusů blíží 50 procentům a trend směřuje k další elektrifikaci dopravních podniků ve velkých městech. U meziměstských autobusů je situace jiná. Ty obsluhují linky z menších obcí do měst nebo příměstskou dopravu a elektrifikace zde postupuje výrazně pomaleji. Platí to zejména pro střední a východní Evropu, zatímco v západní Evropě je tempo rychlejší. V našem případě se bavíme o několika stovkách elektrických meziměstských autobusů vyrobených v loňském roce.

Dá se říct, že šlo o méně než deset procent produkce?

Ano. Za poslední dva roky jsme vyvinuli a uvedli na trh hybridní autobusy, kde je elektrický pohon kombinován s dieselovým nebo plynovým motorem. Zároveň jsme uvedli na trh plně elektrické modely Crossway Low Entry i Crossway Normal Floor. Tyto autobusy se daří uplatňovat zejména v zemích Beneluxu, ve Francii, Itálii, Španělsku nebo ve Skandinávii. Jsou ale už i v České republice, například u dopravce Comett Plus v Táboře, kde s nimi mají velmi dobré zkušenosti.

Kde jsou vaše největší trhy?

Mezi ty největší patří Francie, Itálie a Španělsko. Například ve Francii jsou velmi populární školní autobusy, které vycházejí z modelu Crossway vyráběného ve Vysokém Mýtě.

Jak jste úspěšní mimo Evropu?

Máme obchodní organizaci rozmístěnou prakticky po celém světě. Loni jsme například získali ocenění Exportér roku za státem podpořenou exportní transakci – šlo o dodávku 410 autobusů pro Pobřeží slonoviny s podporou exportního pojištění EGAP. To je typický příklad náročného, ale velmi zajímavého mimoevropského trhu.

Působíte i v USA nebo v Číně?

Ne. Jsme aktivní v Evropě, Africe, Jižní Americe a části Asie.

Jak se vyrovnáváte se zpřísňujícími se evropskými regulacemi a emisními normami?

Tyto regulace lze rozdělit do dvou hlavních oblastí. První se týká snižování emisí CO₂. U městských autobusů musí být v roce 2030 už 90 procent nově registrovaných autobusů bezemisních a v roce 2035 sto procent. U meziměstských autobusů musíme do roku 2030 snížit emise o 43 procent. Jde o velmi náročné cíle, které se ne vždy shodují s požadavky zákazníků, kteří sledují především celkové náklady vlastnictví – tedy nejen pořizovací cenu, ale i provozní náklady, spotřebu, servis a údržbu.

Druhou oblastí jsou regulace spalovacích motorů, zejména norma Euro 7, která zpřísňuje limity NOx, částic a zavádí další monitoring emisí. Pokud chceme i po roce 2029 vyrábět autobusy se spalovacími motory, musíme se těmto požadavkům přizpůsobit.

Může nastat situace, kdy zákazníci budou chtít spalovací autobusy, které už jim nebudete moci dodat?

Těžko se na to odpovídá, protože mluvíme o horizontu čtyř až pěti let. Věříme, že se podaří najít rovnováhu. Dlouhodobě prosazujeme princip technologické neutrality – tedy možnost dosahovat cílů různými technologickými cestami, ať už pomocí vylepšených spalovacích motorů, syntetických paliv, hybridních, elektrických nebo vodíkových řešení.

V Evropské komisi došlo alespoň k částečnému zmírnění klimatických cílů. Týká se to i vás?

Částečně ano, ale domníváme se, že to v žádném případě není dostačující. Je potřeba se na revizi cílů podívat důkladně, tak jak Evropská komise slíbila v okamžiku, kdy byly předpisy přijímány. Čím dříve se začne na revizi pracovat, tím lépe.

Jak vnímáte konkurenci čínských výrobců autobusů? Dotýkají se vás aktuální jednání mezi Evropskou unií a Čínou?

Přiznám se, že konkrétně nevím, zda se poslední dohody týkají přímo autobusů, nebo jen osobních vozidel. Obecně ale platí, že čínští výrobci autobusů v Evropě působí a vnímáme je jako konkurenci. Konkurenci ale chápeme spíše pozitivně – jako motor vývoje a zlepšování produktů ve prospěch zákazníků. Domníváme se, že jako evropský výrobce máme výhodu v dlouhodobých vztazích se zákazníky a v husté servisní síti, což považujeme za naši silnou stránku.

Jaký je cenový rozdíl mezi autobusem se spalovacím motorem a elektrickým autobusem v rámci jedné produktové řady?

Cena autobusu se bez ohledu na typ pohonu výrazně liší podle technické specifikace, kterou konkrétní zákazník požaduje. Máme autobusy velmi jednoduché, bez náročných požadavků na konektivitu, klimatizaci nebo infotainment. A pak máme autobusy, zejména pro zákazníky v Beneluxu nebo ve Skandinávii, které jsou vybaveny prakticky maximální možnou výbavou. Cena stejného typu autobusu se tak může výrazně lišit podle výbavy. Velmi obecně ale platí, že elektrický autobus stojí zhruba dvojnásobek nejzákladnějšího dieselového autobusu.

Trh autobusů je ale přece jen jiný než trh osobních automobilů – zákazníky nejsou jednotlivci, ale instituce či firmy. Hraje to roli i v otázce dotací a cenové konkurence?

Ano, je to tak. Ten trh je jiný a struktura zákazníků se liší, což se promítá i do obchodních vztahů a rozhodování o nákupech.

Jak je na tom samotný výrobní závod ve Vysokém Mýtě z hlediska kapacit? Stíháte vyrábět a plánujete další investice?

My investujeme kontinuálně. Nejde o nějaké nárazové vlny, ale o postupné zlepšování produktů i výrobních procesů. Neustále se snažíme o robotizaci a automatizaci všude tam, kde je to možné. V tomto duchu budeme pokračovat i v roce 2026. Spíše než na rozšiřování kapacit se zaměříme na optimalizaci procesů. Energetická transformace, o které jsme mluvili, je jednou z největších výzev, takže následující roky budou méně o objemech a více o zvládnutí tohoto přechodu a splnění všech požadovaných cílů.

Neplánujete tedy výstavbu nových hal ani výrazné navyšování počtu zaměstnanců?

V současnosti máme přibližně 4500 zaměstnanců a jejich počet postupně zvyšujeme. Růst zaměstnanosti bude spíše kontinuální a sladěný s investičními kroky. V posledních letech šla značná investice na výstavbu nových hal, konkrétně na výstavbu nového prototypového a testovacího centra.

Jak složité je shánět zaměstnance ve Vysokém Mýtě – jak dělnické profese, tak vysoce kvalifikované techniky a projektanty?

Ve Vysokém Mýtě nemáme jen výrobní závod, ale také vývojové a konstrukční centrum. V současnosti zde pracuje zhruba 150 inženýrů, kteří jsou v rámci skupiny Iveco odpovědní za vývoj meziměstské řady autobusů. Poptáváme tedy jak pracovníky do výroby, tak vysoce kvalifikované inženýry. Pardubický kraj má velmi nízkou nezaměstnanost, takže nábor je složitý. U výrobních profesí se výrazně opíráme o vládní programy, jako je program kvalifikovaný zaměstnanec, a zaměstnáváme kolegy i ze zemí mimo Evropskou unii, typicky například z Filipín.

Celou společnost Iveco Bus včetně závodu ve Vysokém Mýtě kupuje indická skupina Tata Motors. V jaké fázi je schvalování transakce a kdy očekáváte její dokončení?

Veřejná nabídka odkupu by měla být dokončena v první polovině roku. Celkově byly všechny podklady buď již podány, nebo jsou v procesu podání, přičemž nabídka podléhá regulatornímu schválení.

Co se po vstupu Tata Motors do skupiny Iveco změní? Už probíhají jednání s novými vlastníky?

Spojení skupin Iveco a Tata Motors je v zásadě komplementární. Nedochází k překryvu výrobkového portfolia ani trhů. Jde o spojení dvou velkých hráčů, kteří se dosud na trzích přímo nestřetávali. Očekáváme proto velmi pozitivní dopad na obě společnosti. Nově vzniklá skupina by měla vyrábět více než 500 tisíc nákladních vozidel, lehkých užitkových vozidel a autobusů ročně a těžit ze synergií i úspor z rozsahu.

Otevře vám toto spojení nové trhy, například Indii?

V tuto chvíli je na takové úvahy ještě brzy. Počkejme, až bude transakce dokončena. Poté se ukáže, jaké synergie bude nová skupina považovat za ekonomicky smysluplné. Zatím se domnívám, že skupina Iveco bude pokračovat ve své stávající strategii na dosavadních trzích bez zásadních změn.

Zůstane zachována značka Iveco?

Tata Motors zachová stávající korporátní identitu skupiny. Tento závazek zahrnuje i udržení klíčových značek, ochranných známek a log skupiny.