Na trhu s auty v Číně zuří cenová válka

Škoda Superb je jednou z vlajkových lodí mladoboleslavské značky a její cenovka startuje v Česku nad milionem korun. Zato v Číně? Zbrusu nový vůz tam vyjde v přepočtu na pouhých 281 tisíc korun. Alespoň podle srovnávacího portálu Autohome.

Superb se v Číně sice dál prodává v předchozí generaci, která v Česku vypadla z nabídky už v roce 2024 – to ale rozhodně není ten největší háček, který je s nabídkou čínských autosalonů spojený.

Velký cenový rozdíl se poněkud překvapivě týká také modelů, se kterými čínské značky expandují do Evropy a které tu získávají klientelu i díky cenové atraktivitě. Zatímco v Česku se například vůz Omoda 5 prodává přibližně za 600 tisíc korun, Číňané si ho můžou pořídit v přepočtu už za 383 tisíc korun.

A pokud sáhnou po modelu Roewe RX5 – který se v Evropě prodává coby MG ZS –, ušetří oproti Čechům více než polovinu. Čínští dealeři za něj budou chtít částku odpovídající necelým 300 tisícům korun.

Za takhle propastným rozdílem stojí celá řada faktorů. Čínské zákazníky u domácích výrobků pochopitelně netíží cla a mají i nižší výrobní náklady (z čínské produkce je i tamní verze Superbu). K tomu se přidává cenová válka, kvůli které autosalony i výrobci stlačují marže na minimum, aby uprostřed realitní krize oslovili zákazníky.

Podle Petra Knapa, odborníka společnosti EY pro automobilový a výrobní sektor, se poměry v Číně na cenotvorbě pro Evropu vyloženě neodráží. Čínské značky si na zdejším trhu můžou naopak vypomoct k vyšší ziskovosti.

„Pro Číňany je Evropa zlatým dolem z pohledu toho, jaké jsou na místních trzích ceny ve srovnání s Čínou. Proč by nevyužili možnost navýšit marži, která je mnohem větší než u nich. V Číně se průměrná marže – i když ještě uvidíme, jak to bylo za rok 2025 – předloni pohybovala mezi jedním až dvěma procenty. S tím, že jen tři nebo čtyři velcí hráči byli v zisku, zbytek byl ve ztrátě,“ upozorňuje Knap.

Jen pro srovnání - mladoboleslavská Škoda pracovala mezi loňským lednem a září s návratností kolem osmi procent. A dokonce i značka Volkswagen, která má s maržemi velké problémy, dokázala hranici dvou procent překonat. Poměry v Číně jsou tak na evropské poměry mimořádně tísnivé.

Problémy čínských dealerů se navíc stupňují, protože trh s novými auty začal v Číně zpomalovat. Donedávna setrvalý růst začíná drhnout a pro autosalony je stále těžší udat skladové zásoby. Tím spíš u aut, která je obtížné uvést do provozu.

Ten hlavní důvod, proč se Superb anebo Omoda 5 prodávají za mimořádně nízké ceny, se totiž skrývá pod kapotou. Vozy se spalovacím motorem jsou v Číně stále méně vyhledávaným zbožím. A to i kvůli politickým rozhodnutím.

Zatímco elektromobily se v Číně dají koupit prakticky obratem, u auta například s benzinovým pohonem jde o náročný a drahý proces. Samotná pořizovací cena může tvořit dokonce i méně než polovinu nákladů.

Na auta se spalovacími motory je totiž uvalená desetiprocentní daň a ještě dražší je zápis do registru vozidel.

Čína záměrně omezuje počet nových poznávacích značek pro jiné než elektrické vozy. Například v Pekingu už se běžní zákazníci k novým SPZkám pro klasická auta ani nedostanou. Mohou je získat leda v loterii nebo v aukci. Jinde musí hradit poplatky v řádu statisíců korun.

Stát zároveň sází na stigmatizaci při nákupu takového vozu. Auta se spalovacími motory dostávají poznávací značky s modrým pozadím, zatímco u elektromobilů a hybridů je pozadí zelené.

V zemi s přísnou společenskou hierarchií může viditelné označení pohonu vyvolat dodatečnou motivaci, aby řidič „přesedl mezi ostatní“. Pokud ho k tomu už předtím nedonutí jednoduché počty.

Na konkrétním případu Škody Superb počty vypadají následovně: V základním benzinovém provedení sice vyjde v přepočtu asi na 281 tisíc korun. K tomu se ale přidává dalších 28 tisíc na dani, pak je na řadě úhrada poplatků za registraci. Například v Šanghaji stojí poznávací značka pro klasické auto přibližně stejnou částku jako nabízený Superb.

Výsledná suma za nákup a registraci se tak rázem vyšplhá k hranici 600 tisíc korun. Pořád bude výrazně nižší než v Česku. Jenže z pohledu čínských zákazníků jde i přesto o vůz ze segmentu, o který klesá zájem z tržních i z centrálně plánovaných důvodů.

Mnohem menší – ale přesto velké – cenové rozdíly jsou mezi Evropou a Čínou i v segmentu čistě elektrických aut. Ten je v Číně na vzestupu a jeho tržní podíl šplhá ke 40 procentům. Čínský trh je plný relativně mladých značek, které se pokouší etablovat a získat náskok před konkurencí. Mnohdy i na úkor marží a ziskovosti.

Podle Petra Knapa se proměňuje vztah mezi čínským státem a výrobci. Peking zpočátku celé odvětví ve velkém podporoval, aby dosáhl náskoku oproti jiným zemím.

„Vlastně vytvořili základní podmínky a pak jakoby řekli – ‚A teď ukažte, kdo jste nejlepší‘. V podstatě tam vznikla brutální darwinistická konkurence mezi lokálními firmami, kterou si v Evropě vůbec neumíme představit,“ popsal Knap pro Seznam Zprávy Byznys.

Výsledkem byly až tisíce start-upů, které mezi sebou bojovaly o místo na trhu a mnohé z nich toto klání nepřežily.

„Z pohledu ostatních zralých a tradičních trhů je nepochopitelné, že to takhle nechali běžet a dávali najevo, že jim je jedno, kdo konkrétně zvítězí. Snad až na pár těch státních šampionů, které si více hlídali. V těchto podmínkách a touto selekcí ale vznikli extrémně odolní hráči, kteří budou hrát ve světě významnou roli,“ dodává k tomu Knap.

Čínský stát nakonec zasáhl a výrobcům zakazuje, aby auta prodávali za méně než za výrobní náklady. Prodejci zároveň tohle pravidlo nesmějí obcházet tím, že zavedou dodatečné slevy, aby se pod tuto částku dostali. Peking tím chce zastavit spirálu, která už řadu značek přivedla k bankrotu.

Nižší ceny v Číně jsou ale dané nejen zmíněnou „válkou“, ale i velikostí a silou trhu. A taky méně přísnými regulacemi – i co se týče bezpečnosti.

Automobilky se tím vším sice připravují o velkou část marží, které by jim usnadnily další investice. Podle Knapa ale vývoj v tamních firmách ani přesto nezaostává. A koncerny se připravují i na nové trendy v Evropě. I s cenovou hladinou přizpůsobenou místním poměrům.

„Strategie těch pěti až sedmi hráčů, které tu v Evropě vidíme, je, že teď přichází hlavně se svými modely ve vyšších třídách. A pořád si ponechávají prostor, co se týče nižších segmentů, dokud se nerozjede trh s malými elektromobily. S takovými, které na domácím čínském trhu prodávají za 200 až 250 tisíc korun a které by tady mohli nabízet pod tou pomyslně magickou hranicí půl milionu korun,“ předpokládá Knap.

Čínský trh má ale na rozdíl od USA či Evropy stále velký růstový potenciál. A pro domácí i zahraniční značky je klíčové, aby se tam dlouhodobě udržely. A zároveň tam doprodaly modely, které mají kvůli hromadnému přechodu na elektromobily už jen omezený životní cyklus.

Nízkých cen v Číně začínají podnikatelé využívat k vývozu nových aut do zahraničí. Podle Petra Knapa začíná být import čínských aut fenoménem na řadě trhů.

„Země mimo EU, jako jsou státy střední Asie, Turecko a tak. Tam jsou obchodníci, kteří z Číny dovezou určitý mix elektromobilů a hybridů a pak je přeprodají. A někdy to mohou být auta prodávaná už z Číny jako ojetá nebo zcela zánovní - takzvaně ‚s nulovým nájezdem‘.“

Mnohé automobilky si totiž uměle zvyšovaly odbyt i tím, že se svých skladových zásob zbavovaly účetní kličkou. Čerstvě vyrobená auta se rovnou označila coby zánovní, byť se ještě ani nedostala do provozu, a pak se vyvezla do zahraničí.

Čínské firmy se tak zbavily vozů, které by na domácím přesyceném trhu těžko udaly, a zároveň ušetřily na clech. Ta jsou totiž u ojetých aut nižší než u nových.

Peking ale proti téhle praxi zasáhl. Vývozci budou muset u exportovaných ojetin nově dokládat servisní historii, aby se za zánovní vozy nemohly označovat i ty, které reálně neujely jediný kilometr.

Jejich vývoz obvykle mířil do zemí Střední Asie, například do Uzbekistánu a Tádžikistánu. Auta vyhrazená čistě pro čínský trh lze ale potkat i mnohem blíž.

Jeden příklad za všechny lze najít na instagramovém profilu jednoho ukrajinského pneuservisu, do kterého dorazil netradiční vůz s nápisem AUDI. Jde o oddělenou značku, kterou koncern Volkswagen vytvořil společně s čínskými partnery. Z jejího loga zmizely čtyři kruhy a tvoří ho pouze nápis velkými písmeny.

Zbrusu nový model AUDI E5 je vyráběný ve spolupráci s koncernem SAIC a je určený výhradně pro čínský trh. Nikde jinde se nenabízí.

Minimálně toto konkrétní elektroauto ale namísto zelených čínských poznávacích značek získalo ty ukrajinské. Podobně jako řada jiných vozů, které místo Číny našly koncového zákazníka někde jinde.

Případný dovoz čínských aut se spalovacími motory do EU by ale byl složitější. Mohl by narážet na regulace, a to i v případě už několikrát zmiňované Škody Superb. Ta se totiž v Číně dodává v základní výbavě s motorem, který už současným evropským pravidlům nevyhovuje.