Článek
Číňané si zvykli nakupovat auta za levno. A prodejcům nezbývá nic jiného, než tlačit ceny čím dál níže. Jejich cenovky jsou přitom už dávno hluboko pod tím, na co jsou zvyklí Evropané.
Zatímco ještě v červnu tam značka BYD za každé auto průměrně utržila v přepočtu na 340 tisíc korun, v říjnu to bylo necelých 320 tisíc - vyplývá to z dat agentury Bloomberg.
Trhu začínají dominovat elektrická auta a zatímco donedávna se hrálo hlavně o jejich pokročilost a výbavu – dnes chce čínský zákazník hlavně pocit, že ze svých peněz vytěžil maximum. Automobilky se tím připravují o zbytky marží a mnohé na prodejích v podstatě prodělávají.
Čínské úřady proto hodlají zasáhnout. Sázka na volnou ruku trhu se totiž v automobilové branži proměnila v souboj o holé přežití. A na čínských silnicích se objevuje stále víc takzvaných „zombie aut“. Tedy elektromobilů značek, co už mezitím zkrachovaly.
Podle studie KPMG bude počet takových firem v příštích pěti letech setrvale stoupat. A po nich zůstanou v provozu elektromobily, co se už nebudou dál aktualizovat a jejich majitelé v podstatě ani nebudou mít kam zajet na servis.
Konec dumpingu v branži, která bojuje s nízkou poptávkou
Čínský úřad pro regulaci trhu proto přišel se sadou opatření, kterými chce nynější cenovou spirálu podchytit. Automobilky by prý nesměly prodávat auta za méně, než za kolik je vyrobily. A dealeři to pak nesmí obcházet tím, že zákazníkům nabídnou dodatečné slevy.
Avizované změny jsou teď v něčem na způsob připomínkovacího řízení – ještě týden se k nim může vyjadřovat veřejnost a úřad od ní bude sbírat případné poznatky. To, že do cenové války zasáhne, je ale už víceméně jisté. Podle agentury Bloomberg je to vidět i na burze.
Zatímco akcie velkých výrobců oslabily, u menších automobilek mírně rostly. Investoři si zkrátka vyhodnotili, že slabší hráči už nebudou tolik nucení kopírovat ty velké. A mohli by tak omezit nekonečná kola slev ve svých autosalonech.
Cenovou válku ale nemusí ukončit ani státní zásah. Čínské autosalony totiž čelí i nízké poptávce mezi případnými kupci. Své o tom ví taky evropští výrobci. Například Porsche muselo své dealery v Číně dokonce i finančně zadotovat, aby tam vůbec přežili.
Porsche ostatně nabízí přesně tu kombinaci, která má na tamním trhu stále menší šanci na úspěch: luxusní západní auta se silnými spalovacími motory. Zákazníky, které neodradí mimořádně vysoká cla, může odlákat spousta jiných faktorů. Ať už je to cílené omezování počtu registračních značek pro auta se spalovacími motory, anebo stále větší nabídka domácích výrobců.
V zemi, kterou tiše sužují hospodářské problémy a vládnou v ní hluboce zakořeněné kulturní kódy, je nákup luxusních aut poněkud složitější. Mnozí Číňané na sebe totiž nechtějí upozornit a raději přesedají do nenápadnějších vozů.
Zahraniční výrobci v Číně setrvale ztrácí svou někdejší pozici. Japonský Nissan kvůli tomu vsadil na větší provázanost s tamními firmami a třeba i Toyota razí na čínském trhu jinou strategii, než ve zbytku světa. U místních modelů víc spoléhá na čínské partnery, od kterých přebírá i jejich technologii. A taky ceny. Ziskovost se tak drží jen v úzkých mezích.
Falešné ojetiny, kterými se výrobci zbavují zásob
„Některé značky využily takzvané úspory z rozsahu na to, aby na trhu získaly konkurenční výhodu. Tím ale cenovou válku vyhrotily,“ řekl Bloombergu Li Jan-wej, poradce čínské asociace prodejců automobilů.
Čínské automobilky zkoušely hned několik cest, jak se přebytků zbavit. Pokud nepomohla obří sleva, která by přece jen přilákala nějakého domácího zákazníka, pak se to mohlo řešit i účetní kličkou.
Zbrusu nová auta se označila za ojetá a pak se vyvezla do zahraničí, kde už obvykle nějakou klientelu našla. Ať už v Rusku anebo na středním Východě.
Takzvaných zero-mileage aut si ale Peking všímá a snaží se tuhle praktiku podchytit. Mimo jiné proto, že se při vývozu ojetin platí nižší cla, než u nových aut. Automobilky si tím ale taky uměle navyšují odbyt a můžou tím klamat investory, kterým může ukazovat jak jsou úspěšné.
Z Číny se za loňský rok vyvezlo přes 436 tisíc osobních a užitkových ojetin. Rovných 90 procent z nich prý ale sotva sjelo z výrobních linek - alespoň podle šetření agentury Reuters. Lidová republika proto od Nového roku zavede pravidla, která tuhle praxi ztíží.
Výrobci elektromobilů budou nově potřebovat licenci, aby vůbec směli exportovat. A u vyloženě zánovních ojetin se bude prověřovat servisní historie, jestli ty vozy mají vůbec něco najeto.
Agentura Bloomberg i přes to všechno soudí, že zkrocení trhu s auty bude pro čínský stát obrovskou výzvou. Pekingská vláda sice výrobce i dealery kritizuje i veřejně a naznačuje, že si cenovou válku sami podkopávají svou pozici.
Návyky samotných zákazníků se ale mění už jen těžko. Obzvlášť v případě, když si lidé zvyknou na neustálé slevy.
