Musíme šetřit, solidarita v rodině VW bolí, říká šéf odborů Škody Auto

Rozhovor si také můžete poslechnout v audioverzi.

Hlavní výzvy největší české automobilky pro rok 2026? „Musíme optimalizovat náklady,“ říká v rozhovoru pro Seznam Zprávy Jaroslav Povšík, šéf odborů a člen dozorčí rady Škody Auto s tím, že koncern musí snížit počet zaměstnanců na lokalitách, kde jsou drazí a ostatní se šetření musí přizpůsobit, aby solidárně těmto zaměstnancům k odchodu pomohly ze svého rozpočtu.

V Německu se přitom počítá s odchodem 35 tisíc zaměstnanců koncernu. „Možná to bude víc. Je to proto, abychom nemuseli zavírat víc firem na území Německa nebo někde jinde. I my musíme naše náklady stlačit, i když máme poměrně velký úspěch a mohli bychom si říct o víc, tak toto budeme posílat do koncernu. Aby se koncern zachránil a zůstal, protože my bez koncernu nepřežijeme,“ říká Povšík.

Budete ze svých zisků přispívat na německé odchody a odchodné?

Pomůžeme. Ne úplně, ale pomůžeme všichni.

Bude se propouštění týkat i České republiky, ať už zaměstnanců, nebo agenturních pracovníků?

S odchody nepočítáme. Provádíme dennodenní restrukturalizaci – naše systémy jsou velice sofistikované. Vše děláme rok po roku, máme výhled na tři roky. Tam možná budeme trochu dynamičtější, ale nikdo neodejde s pláčem. Buď to bude přirozenou fluktuací, nebo pobídnutou fluktuací, což znamená být poměrně slušně zabezpečen penězi.

Co znamená slušně? Tři, čtyři mzdy?

To bude víc, ale nebudu to teď definovat, abych k odchodům nenabádal – potřebujeme, aby tu někdo také pracoval.

A to se týká i agenturních pracovníků?

Ti mají svůj systém ze zákona. Nemají klasickou smlouvu, ale mají přidělení. Snažíme se, aby měli naprosto stejné podmínky jak kmenoví pracovníci - jak pracovní, tak mzdové. Pokud uspějí, nabízíme jim přestup do kmenového stavu se všemi výhodami.

Bude jich přiděleno méně?

To záleží na tom, jaká bude poptávka. Jakmile je vyšší, okamžitě žádáme agenturní společnosti, aby nám dodali více pracovníků.

Teď je poptávka velká?

V automobilové branži vždy počítáte z roku na rok. My jsme na začátku roku vždy opatrní, hledáme zákazníky, sčítáme, kolik aut nám zbylo na skladech, jaké typy… Já věřím, že znovu dosáhneme minimálně na milion vozů, což je náš cíl, a že prodáme auta s dobrou přidanou hodnotou, abychom z nich měli i nějaké marže.

Co se týče marží, je pro vás výhodnější prodat jeden enyaq, nebo jednu octavii? Narážím na to, že se dlouhodobě mluví o tom, že elektrická auta nejsou rentabilní.

Ano, byli bychom raději, kdybychom měli rentabilitu elektrických vozů vyšší, pracujeme na tom, ale ta elektrická auta se zase prodávají s nulovou hodnotou pokut, takže nám vyprůměrují vozy, kde nedosáhneme na nastavené limity CO2. My počítáme globálně, děláme průměry, a tam musí vyjít zisk.

Co se týče marží, teď jsme porazili Audi, Seat, VW a i Porsche. Máme 8,2 procenta, ale rádi bychom měli deset. To je náš cíl. K tomu ale potřebujeme i dostat prostor od koncernu Volkswagen a o ten se těžko bojuje. Pokud bychom ho dostali, jsem přesvědčen, že dosáhneme marže 10 procent.

Co znamená dostat prostor? Vědět, že můžete vyrábět víc, že budete mít víc modelů?

Náš úspěch vyvolal v koncernu to, že by si u nás chtěli nechat dělat svá auta. Ale když u nás budou dělat svá auta, je tam fixní marže 2,5 procenta. Kdybychom to pro ně dělali, měli bychom z toho 2,5 procenta, což je pro nás nic a pro ně dobrý zisk. Já bych sice jako zástupce zaměstnanců mohl říct, že je mi jedno, co se tu bude dělat, ale hlavně že se toho dělá hodně a lidé jsou vytížení. Ale já jsem také místopředseda dozorčí rady a tuhle firmu mám neskutečně rád. Tato firma přežije zejména tím, že si vydělá peníze, může provádět investice všeho druhu a může velmi dobře poskytovat zaměstnancům režijní náklady.

Je stále ve hře, že tady budete vyrábět auta koncernu?

My to už to děláme. V Kvasinách vyrábíme Seat Ateca. V minulosti jsme tu dělali třeba Toledo. Zkoušeli jsme novou platformu - tedy jet na lince několik typů vozů. A to se nám suprově podařilo.

Takže může být budoucnost taková, že modely Škoda Auto se budou vyrábět třeba ve Španělsku, jako to teď bude u malého elektromobilu, a vy tu naopak budete vyrábět jiné koncernové vozy. Je i tohle scénář, který může nastat?

Ano, je to tak. Pomaličku se učíme, že do budoucna bude základ „vyrábějme vozy tak, aby je zákazníci koupili“ a lehce se bude stírat značka těch vozů. Víte, že už upravujeme logo, způsobem, který už lehce nese tyto prvky. Je to velmi bolestné, jsme upnutí na tu značku, věříme na ni. Má obrovskou tradici.

Já osobně vidím budoucnost tak, že jednou budeme vyrábět mobilitu, která nemusí mít tak zcela přesnou identifikaci. Vidíte, že jsou různé seskupení jako třeba Stellantis. Ty pokusy už tu jsou.

Stellantisu tento pokus ale úplně nevyšel… Je tedy ve hře, že i tady bude jedna koncernová značka a ostatní zaniknou?

Nevyšel. Zatím to není, ale doba to může přinést. Plánovitě to neděláme, ale už vidíte platformy. Když něco stavíte na platformě, nestavíte jen škodovku. Stavíte i jiné vozy. Už to nejsou desítky typů volantů, snažíte se je unifikovat, protože ekonomicky už to není možné mít ve svém autě vše jiné.

Tohle je dříve zmiňovaný projekt Game Changer, který bude zaměřený na optimalizaci výroby?

Game Changer je ve velmi silné diskuzi a je to jeden z projektů, který by výrobu optimalizoval. Já osobně jsem ho nejdřív vítal, pak jsem zjistil, že je to projekt, který by se měl dělat z velké části z plastu. Ptal jsem se: my ty plasty umíme vyrábět, nebo nám je budou dělat dodavatelé a my budeme jen montážní závod? Bylo mi řečeno, že my je neumíme… Pak bychom ale měli velký problém v celém sektoru výroby – nářaďovna, svařování, lisování, dokonce i lakování. Naštěstí jsou zatím ty kompozity tak drahé, že se od toho ustoupilo a vrátili jsme se ke klasické oceli.

Projekt existuje a mohl by to být ocelový Game Changer. Vždycky jsem říkal, že to bude takové lego, které sestavíme, a na konci bude auto. Musíme ale i hlídat systém takzvaně fraktálního závodu. To je linka, na které jsou připojeni lidé, kteří patří pod jiné firmy. Například zaměstnanci firmy, která dodává zrcátka, budou montovat zrcátka, a my bychom tím přišli o pracovní místa, takže se tomu bráníme. Nevím, jestli je to efektivní, ale pro nás je primární udržet pracovní místa. Přes to nejede vlak.

Evropská unie nedávno rozhodla o zmírnění zákazu prodeje nových vozů se spalovacími motory po roce 2035. Bude to pro Škodu Auto plus? Můžete vlastně ještě couvnout z elektromobility?

Může se přibrzdit, lehce upravit směr, ale my už jsme do toho dali tak strašně peněz, že už touto cestou musíme jít. To je jako když hodíte kámen – už ho nevrátíte. Kdybychom to měli začít dělat z gruntu od začátku, nemáme na to peníze. My teď musíme získat peníze z měnících se aut, musíme na nich upravit náklady. Alfa a omega je udělat levnou baterku. To je velmi drastické a dramatické.

Čína má suroviny, proto vyrábí baterie levněji. Můžeme vůbec v tomhle souboji uspět?

Je to velká výzva. Osobně si myslím, že se dá uspět. To know-how a um špičky evropských konstruktérů je porazí. V minulosti jsme je poráželi. Báli jsme se Hyundaie, báli jsme se Daewoo, báli jsme se Tesly, že nás zaplaví, ale jedeme dál. Musíme mít vize, jít za tím a tvrdě pracovat. Víc než kdy jindy. Nemáme teď šanci zkracovat pracovní dobu. Až se opět dostaneme zpátky k vrcholu, budeme moci dělat víc sociální věci, než děláme teď.

Mario Draghi ve své zprávě o konkurenceschopnosti Evropské unie uvádí, že zatímco Čína vyvine nový model automobilu za 24 měsíců, Evropě to trvá čtyři roky. A také vidíme, že čínské značky jako BYD mají ceny o  20–30 procent nižší.

My se právě snažíme najít cestu, vývoj urychlit. To je i ten systém, že budou všechny značky maximálně ve všem spolupracovat, abychom to urychlili. Dosáhnout čínských hodnot je v současné době nemožné.

Kdy to bude možné?

To nevím. Tohle je náš hendikep, ale zas máme jiné přednosti.

Bylo by posunutí konce spalovacích motorů na rok 2040 pro vás problém?

Svět je tak rychlý, že v té době už bude úplně jiný typ zákazníka. Když my jsme snili o svém prvním autě, chtěli jsme, aby bylo co nejnižší a lezlo se do něj skoro vleže. Chtěli jsme vyklápěcí přední světla, křídlo vzadu… Dnes když mladí lidé přemýšlí o autě, přemýšlí o pojízdném počítači. My jsme milovali řadicí páku, dnes lidé přechází na automatické převodovky a elektro má pohony v kolech. Ta auta budou autonomní. To vše je otázka softwaru, která bude do budoucna zásadní. My teď jdeme cestou elektromobility, lehce se vrátíme - ale to kvůli zákazníkovi. Dnes odhadnout, co bude v roce 2040, je nemožné, ale budeme dělat vše, co zákazník chce a co je rentabilní. My nejsme charita.

Je reálné i po zákazu spalovacích motorů v Česku tato auta vyrábět a vyvážet je?

Jednou bude konec spalovacích motorů, ať už na to tlačí Brusel, nebo kdokoliv. Už ty technologie nebudou, protože s vizí elektromobility a syntetických pohonů ustupují a nebudou peníze na to to znovu obnovit. Když bychom tu v té době vyráběli špinavé motory a snažili se je nacpat do zemí třetího světa, ztratíme kredit. My chceme dělat elektrické pohony i v Indii. Máme v plánu, že to tam uděláme.

Kdy?

To nemůžu říct. Co nejdříve. Pracujeme na tom.

Když jsem se ptala na výzvy, jak velkou výzvou je pro vás velká koncernová reorganizace, o které se stále více mluví?

Prožil jsem na vlastní kůži všechny reorganizace od roku 1990. Je to hledání cesty. Díváme se kolem, když někdo dělá něco dobře, snažíme se to napodobit, nikdy ne kopírovat. Jsme lídři a vždycky na něčem musíte najít něco dobrého. A kdyby se to začalo hroutit, tak to musíme zahodit, jako například CARIAD (vývoj softwaru - pozn. red.), který máme v hrozném stavu. To je společnost, kterou musíme zahodit a udělat něco jiného. Pro restrukturalizaci musí být ten nejtvrdší kormidelník, až i my zaměstnanci budeme brečet a kroutit se, ale on řekne, že na konci nás dovede do toho přístavu. A ten tam teď není.

Dotýká se vás nějak ta reorganizace ? Přijdete o něco?

Dotýká se celého systému takzvaně Brand Core Group – značek Škoda, VW, Seat a užitkových vozů v Hannoveru a jejich dodavatelů. Teď o tom budeme mít velmi intimní rozhovory na toto téma. Už jsme to měli v dozorčí radě na konci roku - zatím to není veřejné, ale projdeme v tomto smyslu reorganizací.

Co to znamená? Budete přesouvat výrobu?

Budeme upravovat. Například dnes u nás na špičkové lince děláme motory EA211 – velmi žádané motory. Děláme jich zhruba 2499 denně, abychom uspokojili poptávku. Teď se budeme muset podělit se závodem ve Zwickau o část - zhruba 400 motorů, protože jinak ten závod nemá vytížení. To je fabrika, která šla velmi rychle do e-mobility. My jí těch 400 motorů solidárně dáme. Solidarita je někdy těžká věc i v rodině a tady to musíme udělat. Je to nařízení z koncernu, nás to bude stát nějaký personál, ale uděláme to přes agenturní personál.

Kolik lidí z agenturního personálu to bude?

To budeme dopočítávat. Protože jakmile snížíte počet motorů, musíte přepočítat takt. Jsou tam tři směny a chceme je zachovat.

Budete takové úpravy dělat i v jiných částech výroby?

Děláme to. Už v podstatě umrtvujeme převodovku MQ200, která odchází. Týká se to více lokalit, všichni si tu převodovku rozdělujeme, ale jdeme všichni dolů. U nás to znamená, že už jsme sundali jednu směnu, pracujeme už jen na dvě směny. Všichni lidi z jedné směny jsou pryč – ty jsme museli rozmístit a lehce rekvalifikovat.

Pokud by k tomuto nedocházelo, dosáhli byste těch 10% marže, o které jsme se bavili?

My dosahujeme 8,2 procenta, to je teď vážně maximum. Kdybychom dostali větší prostor, tak desetiprocentní marže uděláme a půjdeme dál. Nemůžeme ale nechat ostatní umřít, protože pak bychom umřeli také.

Druhou část rozhovoru s Jaroslavem Povšíkem si budete moci poslechnout a přečíst na Seznam Zprávách v příštím týdnu.