Článek
Země Evropské unie se mají do října rozhodnout, jak budou do budoucna fungovat obchodní vztahy s Čínou. Mezi Bruselem a Pekingem mezitím probíhají jednání o tom, jak omezit stávající nerovnováhu. Dovoz z Číny nerušeně roste, obchod opačným směrem ale vázne.
Německo na unijní úrovni léta razilo opatrnou politiku. Na rozdíl od většiny evropských zemí totiž do Číny vyváželo víc zboží, než kolik z ní dováželo. Tahle doba ale skončila a dnes už je objem vývozu z Německa do Číny srovnatelný s exportem do Česka.
Němečtí sociální demokraté nyní nabádají kancléře Friedricha Merze, aby souhlasil s tvrdším kurzem. Čínské firmy totiž stále víc konkurují i německému průmyslu, včetně automobilek.
Ministerstvo hospodářství vedené Katherinou Reicheovou se stále obává toho, jak by na takovou změnu reagoval Peking. Ke kritikům dosavadního kurzu se ale přidává už i sám Merz.
„Nejsem ochotný akceptovat, že to může zůstat tak, jak je to doteď, protože to jednostranně jde na úkor pracovních míst v Evropě,“ uvedl Merz v červenci na adresu měnové politiky Číny. Její platidlo jüan je podle Merze až o třicet procent podhodnocené a čínští exportéři z toho profitují na úkor ostatních.
Na ucelené strategii se ale zatím Spolková vláda nedokázala dohodnout. Ministryně Reicheová se i nadále kloní k názoru, že tvrdá politika vůči Číně by se ve výsledku obrátila proti německým exportérům. Na evropské úrovni se přitom čeká, jak se Německo postaví k nejnovějším plánům, které mezi jinými členskými zeměmi získávají zastání. Nejtvrdší linii v nich zaujala Francie.
EU uvažuje o zavedení kvót, které by omezovaly podíl čínských součástek v evropských výrobcích. V praxi tím chce místní firmy přesvědčit, aby tolik nespoléhaly na dovoz z Číny a své dodavatele buď přiměly k přesunu výroby do Evropy, anebo si hledaly alternativy.
Také toto opatření mimo jiné cílí na automobilky, které jsou například u baterií do elektromobilů na Číňany v podstatě odkázané. Například i Škoda Auto nedávno oficiálně uvedla, že bateriové články do vrcholných verzí svých elektromobilů odebírá od čínského koncernu CATL.
Německé automobilky otočily
Do debaty vstoupil i svaz německého autoprůmyslu VDA, který se snažil Čínu před evropskými regulacemi dlouho chránit. Německé automobilky tam měly klíčové odbytiště a měly obavy z případné odvety Pekingu na domácím trhu. Na tom ale Němci tak jako tak ztrácejí tržní podíl, a i proto mění názor.
„Je také na Číně, aby vůči Evropě přicházela s konstruktivními návrhy a důsledně a rychle zastavila jednání narušující hospodářskou soutěž a aby právě v současné situaci neomezovala volný světový obchod vývozními omezeními,“ vzkazuje nyní VDA přes své mluvčí.
Podle oborového portálu Automobilwoche se náhled německých automobilek na Čínu výrazně mění. Jedním z důvodů je strach, že Čína může kdykoliv přiškrtit vývoz strategicky důležitých surovin nebo součástek.
Zejména Volkswagenu jde teď hlavně o záchranu jeho síly v Evropě, kam proniká stále víc čínských značek. V červnu už jejich podíl na celkovém unijním trhu přesáhl deset procent.
Volkswagen se tak zařadil po bok Renaultu a Stellantisu a Evropskou unii nabádá k přitvrzení pravidel o lokální výrobě. V autech stavěných v Evropě musí podle nich být alespoň 70 procent součástek z místní produkce, aby se mohla považovat za evropské výrobky.
Na evropské úrovni podle informací deníku Handelsblatt vzniká i aliance s vybranými státy, která má náporu čínských automobilek čelit. Auta z Japonska, Jižní Koreje a Velké Británie by měla dostat výjimku, a na unijním trhu by pro ně měla platit stejná pravidla, jako pro vozy z továren v EU.
Auta vyráběná v Číně budou naopak nadále podléhat clům – včetně těch mimořádných, která momentálně platí pro elektromobily a v úvahu připadá i rozšíření na hybridy. Čínské závody podle Bruselu těží z dlouholetých státních subvencí a mají tak nekalou konkurenční výhodu.
Tento argument by ale mohl v nejbližších letech odpadnout. Čínští výrobci jako BYD nebo SAIC totiž v Evropě nechtějí působit jen coby importéři, ale v regionu i vyrábět. V nejbližších letech vznikne ve Španělsku či Maďarsku řada továren, kterými budou čínské značky zásobovat zdejší trh.
EU chce regulacemi ohledně dodavatelských řetězců dosáhnout právě i toho, aby se v těchto závodech pouze nekompletovaly součástky dovezené z Číny, ale aby v jejich okolí vznikl i ucelený dodavatelský řetězec. Z tohoto trendu zatím profituje hlavně Španělsko, které si pro obří investice vybraly koncerny SAIC, Chery či výrobce baterií CATL.
Německo oproti tomu zůstává stranou zájmu a čínské automobilky se do něj zatím nehrnou. BYD pouze jedná o převzetí části takzvané Skleněné manufaktury, kterou Volkswagen provozoval v Drážďanech částečně i coby turistickou atrakci. Rozjezd velkovýroby v Německu ale Číňané momentálně neplánují.
Elvis Cheng, který řídí expanzi značky Xpeng do Evropy, připustil, že se ani jeho firma spolupráci s VW nevyhýbá. Továrny Volkswagenu ale označil za „trochu zastaralé“ a prý si nemyslí, že by vyhověly požadavkům jeho automobilky.
