Čínský šok 2.0. Po kufrech a tričkách je na řadě srdce evropského průmyslu

Německo si po desetiletí zakládalo na roli dílny, která vybavuje stroji zbytek světa. Od poloviny roku 2025 je bilance jiná: Německo v Číně nakupuje víc obráběcích strojů, elektrotechniky a dalšího investičního zboží, než kolik tam prodá.

A není to signál jediný. Německá průmyslová výroba klesá už šest let. Výkon ekonomiky se drží zhruba šest procent pod úrovní, kam mířil před pandemií covidu; ztráta srovnatelná s dopadem brexitu na Británii. Šéf Volkswagenu podle informací Reuters zvažuje v příštích letech zrušit až 100 tisíc pracovních míst.

Německá politika přitom viní hlavně ceny energií a bruselskou byrokracii. Podle analytiků agentury Bloomberg citovaných studií CER však jde asi 40 % výpadku na vrub ztracených exportních trhů a jen pětina na domácí faktory včetně regulace.

Tento vývoj dostal jméno: čínský šok 2.0. Vžilo se natolik, že na něj v červnu reagoval čínský premiér a převzal ho i německý kancléř Friedrich Merz. Odkud se vzal, co přesně popisuje a sedí vůbec číslování, které z něj dělá pokračování slavného „čínského šoku“ z počátku století?

Také pro českou ekonomiku, pevně přišitou k německému průmyslu, to zdaleka nejsou jen akademické otázky.

První dějství se odehrálo po roce 2001, kdy Čína vstoupila do Světové obchodní organizace. Během několika let zaplavilo americký trh levné čínské zboží. Do roku 2007 pocházelo z Číny přes 40 % amerického dovozu kufrů, hraček nebo gumové obuvi a přes 30 % dovozu v dalších 28 odvětvích od textilu po nábytek. Konkurence tvrdě dopadla na průmyslová městečka, která na podobné výrobě stála.

Termín „China shock“ pochází ze studie z roku 2013. Ekonomové David Autor, David Dorn a Gordon Hanson v ní spočítali, že čínská konkurence vysvětluje zhruba čtvrtinu tehdejšího propadu zaměstnanosti v americkém zpracovatelském průmyslu. Ztráty později vyčíslili na dva až 2,4 milionu pracovních míst za roky 1999 až 2011. I tak velké číslo ale potřebuje srovnání: pracovní síla USA čítala 152 milionů lidí a práci v běžném roce opustily desítky milionů z nich.

Důsledky „čínského šoku“ se ovšem koncentrovaly do několika regionů na americkém Středozápadě, které se nedokázaly vzpamatovat. Ve stejných lokalitách později odborníci zaznamenali nárůst úmrtnosti, kterou popisují často jako „úmrtí ze zoufalství“ – tedy nárůst sebevražd a případů předávkování v oblastech, odkud zmizel průmysl.

Autoři termínu se přitom věnovali především selhání amerických institucí, které tamním lidem nedokázaly pomoci. Otázka, zda Čína soutěží férově, v něm hrála menší roli – to se ovšem postupně změnilo a obavy z globalizace přerostly v protekcionismus.

Roku 2017 – léta poté, co čínský přebytek vůči USA vrcholil – zavedl Donald Trump první cla; pokračoval v nich Joe Biden i Trumpova druhá administrativa. Právě tato cla dnes Spojené státy před druhou čínskou vlnou z velké části kryjí.

Po krizi roku 2008 se čínský přebytek vývozu snížil. Nová vlna se zvedla po roce 2020: čínský vývoz od pandemie objemově vzrostl o víc než 40 %, dovoz prakticky stagnuje. Roční přebytek Číny v obchodu s průmyslovým zbožím tak narostl asi na dva biliony dolarů – což je suma, která odpovídá zhruba hospodářskému výkonu Itálie. První vlna nárůstu čínského exportu vytáhla přebytek země na necelé procento světového HDP; současná přidává téměř další bod.

Zatímco tedy první „šok“ si získal pozornost až zpětně, jeho pokračování v podobě „dvojky“ zní od začátku jako varování – a naslouchají mu nejvyšší místa. Kancléř Merz převzal výtku vůči podhodnocenému jüanu. Čínský premiér Li Čchiang věnoval odpovědi na tezi o šoku 2.0 podstatnou část projevu na červnovém „letním Davosu“ v Dalianu. Sál pobavil poznámkou, že na dotace, jež by vysvětlovaly úspěch exportérů, je jeho země příliš chudá.

Mimochodem, samotný termín „čínský šok 2.0“ jako první zřejmě použili americký ekonom Brad Setser, bývalý úředník vlád Baracka Obamy, se Sanderem Tordoirem, hlavním ekonomem think tanku Centre for European Reform, ve studii s podtitulem Cena německého sebeuspokojení.

Titulek není náhodný: zatímco „jednička“ dopadla nejtvrději na Spojené státy, „dvojka“ míří především na Evropu. Americký trh čínským autům fakticky uzavírají stoprocentní cla a pravidla proti čínskému softwaru ve vozidlech, naproti tomu evropský zůstává otevřený. Obchodní deficit EU s Čínou se podle dat Gavekalu od covidu zhruba zdvojnásobil.

Třetí rozdíl se týká zboží. Oběťmi prvního šoku byly obory s nízkou přidanou hodnotou a dalo se věřit, že ztráta výroby kufrů nebo hraček budoucnost americké ekonomiky neohrozí. Teď jsou na mušce auta, stroje, chemie a letadla – tedy samotné jádro evropského průmyslu s jedněmi z nejvyšších dělnických mezd na světě. Těžištěm jsou auta: na vozidla připadá 60 % zhoršení německé obchodní bilance s Čínou mezi roky 2021 a 2025.

Ve čtvrtém čtvrtletí 2025 vyvážela Čína auta tempem 10 milionů vozů ročně, přičemž tuto hranici analytici čekali až na konci desetiletí. Čínské továrny mají kapacitu 55 milionů aut ročně, tedy zhruba 65 % celosvětové poptávky. Vlastní trh si přitom Peking hlídá: dovoz pokrývá jen asi dvě procenta z 25 milionů vozů, které se v Číně ročně prodají. Německé a čínské automobilky se tak přetahují o zbytek světového trhu, na němž už Čína drží zhruba pětinu.

První šok také byl vedlejším produktem globalizace: čínské továrny tehdy montovaly zboží pro západní firmy, podle jejich podmínek a často i za jejich peníze.

Ten druhý je výsledek záměrné politiky Pekingu. Vedení země si totiž už na počátku století předsevzalo, že nezůstane jen montovnou. Strategiemi jako „Made in China 2025“ systematicky budoval vlastní inženýrskou špičku, mohutně investuje do podpory vědy. Program „10 tisíc malých gigantů“ mířil přímo na obory německého „Mittelstandu“, tedy středních, často rodinných průmyslových firem.

Jak to dopadá, ukazuje solární průmysl: v roce 2010 stála čínská výroba panelů na německých strojích, dnes stojí světová výroba panelů na strojích čínských.

Podobné nerovnováhy se časem obvykle srovnají samy: exportérům zesílí měna, zboží se v cizině prodraží, dovoz zlevní a bilance se srovná. V Číně však tento mechanismus nefunguje. Pohyb peněz přes hranice stát omezuje a kurz drží pevně v rukou. Mezinárodní měnový fond (MMF) odhaduje podhodnocení jüanu na 16 %; podle autorů termínu „čínský šok 2.0“ to bude spíše kolem 30 %.

Navíc zatímco Západ prošel inflační vlnou, čínské ceny se drží na hraně deflace. Čínské zboží tak zlevňuje, i když se samotný kurz nehýbe.

Pro pořádek: čínští ekonomové Kuo Kchaj a Wang Ťien-kchun z think tanku CF40 upozorňují, že přebytek vůči Evropě nevysvětluje kurzový dumping. Jednotkové ceny čínského vývozu rostou a kopírují ceny japonského či korejského zboží. Velkou část nárůstu tvoří zelené technologie, které Evropa sama poptává, a chemie, jejíž evropskou výrobu zdražil plyn. Šok tedy pramení především z gigantické, státem podporované industrializace a kurz jí spíše sekunduje.

A konečně, Číňané málo utrácejí a hodně spoří, mimo jiné kvůli slabým penzím a splaskávající realitní bublině. Domácí trh proto přebytečnou produkci nevstřebá. Peking nedělá mnoho pro to, aby to změnil.

Nejhlasitěji si přitom stěžuje Německo – země, která na vývozu postavila vlastní model a léta odmítala o obchodních nerovnováhách vůbec diskutovat (stačí vzpomenout na debaty kolem řeckého dluhu). Přebytek EU v obchodu s průmyslovým zbožím se zbytkem světa ostatně i teď dosahuje rekordních hodnot; obrací se jen bilance s Čínou.

Kolik vlastně Peking do ofenzivy nalil? Centrum CSIS odhaduje, že jen odvětví elektromobilů dostalo mezi roky 2009 a 2023 podporu za 231 miliard dolarů. MMF vyčísluje čínské průmyslové dotace na 4,4 % HDP ročně, kolem 800 miliard dolarů – víc, než kolik chtějí evropské státy dávat dohromady na zbrojení.

Podle odhadů organizace OECD pobírají čínští výrobci třikrát až devětkrát vyšší subvence než jejich konkurence ve vyspělých ekonomikách. K tomu se přidává skutečnost, že čínské provincie a města spolu tvrdě soupeří, kdo prioritním oborům poskytne lepší podmínky. Výsledkem jsou cenové války doma a únik nadprodukce do světa.

Na druhou stranu, čínská státní podpora není v rámci ekonomických dějin zcela ojedinělá. I kdyby platily nejvyšší odhady, za proměnu odvětví klíčových pro zelenou transformaci to nejsou částky vybočující z rámce Green Dealu či amerických subvencí.

Minimálně podle některých pozorovatelů také některé západní sektory podlehly „sebeuspokojení“ (to je slovo, které se vine textem Tordoira a Setsera) a podcenily vážnost situace . Například tři velké německé automobilky jen v roce 2023 – kdy už se na ně valila čínská lavina – vyplatily akcionářům 31 miliard eur na dividendách.

Jaké dopady čekat? Podle institutu IW Köln záviselo v roce 2021, na vrcholu boomu, na čínské poptávce přímo, či nepřímo 1,1 milionu německých pracovních míst. Od té doby spadl německý vývoz do Číny v poměru k HDP o víc než 40 %. Francouzský vládní plánovací úřad odhaduje, že čínská konkurence může ve střednědobém výhledu ohrozit až 55 % evropské průmyslové produkce, v Německu dokonce 70 %.

Svět už reaguje: jen v roce 2025 zavedlo podle institutu MERICS nová obranná opatření a šetření 52 ze 70 největších ekonomik. Goldman Sachs počítá, že čínská vlna bude německý růst do roku 2029 stahovat v průměru asi o 0,2 procentního bodu ročně; německé HDP tak bude na konci období zhruba o 0,9 % níž.

Česká ekonomika se před celosvětovým přerodem neschová. Do Německa směřuje zhruba 30 % tuzemského vývozu; to číslo ale závislost spíš podceňuje. Hotové zboží, které by šlo přesměrovat na jiný trh, tvoří podle analýzy ČNB jen 15 % českého exportu, což je jeden z nejnižších podílů v EU. Zbytek připadá na díly a polotovary.

Velká část z nich je „specifická“, vyrobená na míru konkrétnímu odběrateli – typicky německé automobilce. U takového vývozu do Německa nemá až 15 % hodnoty žádné náhradní odbytiště. Víc než šestina českých exportérů navíc nedodává nikam jinam než k západnímu sousedovi.

V centru této závislosti stojí opět auta. Automobilový průmysl vytváří kolem 10 % českého HDP a čtvrtinu exportu. Česká ekonomika je tak zranitelná přesně v oborech, na které šok míří. Podle evropské asociace CLEPA je u dodavatelů automobilek na kontinentu do roku 2030 ohroženo až 350 tisíc míst; stovky českých firem do těchto řetězců patří.

Tlak navíc nepřichází jen oklikou přes Wolfsburg či Mnichov. Čínské značky rostou na evropském trhu v segmentu dostupných vozů, kde se pohybuje i tuzemská automobilka Škoda. A české továrny vyrábějí pro německé koncerny, které s čínskými soupeří na trzích třetích zemí.

Zároveň přes to všechno platí, že obraz není jen černý. Tatáž analýza ČNB připomíná, že u vývozu do Německa vzniká v Česku jen podprůměrná část hodnoty (ve strojírenství 54 %). Případný šok by tak zčásti odnesli zahraniční vlastníci a dodavatelé.

Šéf německého institutu ZEW Achim Wambach na nedávné pražské přednášce tvrdil, že světová poptávka po autech dál poroste: rozvíjející se země bohatnou od kola přes motorku k autu. Evropský „autoland“ proto podle něj může přežít, pokud výrobu přesměruje na tyto trhy a udrží si technologický náskok.

Co s tím? Nabízí se několik možností. Úsporná kúra, tedy evropská devalvace – něco podobného tomu, co eurozóna kdysi naordinovala Řecku – nedává smysl. Evropa má navenek přebytek a poptávku potřebuje spíš zvyšovat. Pomohlo by pochopitelně posílení jüanu, jenže to hrozí prohloubením čínské deflace, a Pekingu se do takového kroku nebude chtít.

Nejlepším řešením pro všechny by zřejmě bylo, kdyby Čína rozproudila domácí spotřebu. Na to ovšem většina zasvěcených pozorovatelů příliš nesází: průmyslová expanze je pro Peking cíl sám o sobě i zdroj pracovních míst.

Zbývá nejméně elegantní možnost: eufemisticky řečeno „řízení obchodních toků“, upřímněji tedy cla, kvóty a průmyslové dohody. Právě tudy se Evropa vydává – s rizikem, že prohloubí rozklad světového obchodu. Ten už přitom v různé míře narušují cla a další faktory jako konflikty, ale také například americká fiskální nekázeň.

Dosavadní evropská obrana ovšem připomíná děravou hráz. Cla na čínské elektromobily z roku 2024 se minula účinkem. Výrobci jednoduše přeřadili na hybridy, na něž se cla nevztahují. Dovoz hybridů vyskočil o 155 % a celkový čínský vývoz aut do EU loni vzrostl o 26 % na asi 1,2 milionu vozů.

Mluví se proto o ochraně celých odvětví. Místo cel na jednotlivé výrobky bychom se mohli dočkat evropské obdoby amerického „paragrafu 301“, tedy nějakého systémového nástroje na nápravu (domnělých či skutečných) záměrných pokřivení trhu či dalších zatím neslýchaných opatření.

Je nutné ovšem počítat s tím, že Peking si něco takového nenechá líbit. Přispět budou muset asi i samy evropské firmy – a štědré dividendy se v takové situaci čekat rozhodně nedají.