Hlavní obsah

Historie lokomotiv: od Rakouska-Uherska až po Petra Kellnera. Teď v Česku vládne silná trojka

Historie a současnost českých lokomotiv v grafice. (Video: Seznam.cz)

3. 11. 2019 17:21

Na českém trhu se formují tři silné skupiny v oboru železničního strojírenství: Vedle plzeňské Škody Transportation je tu pomalu rostoucí výrobce lokomotiv CZ Loko. Silnou trojku doplňuje uskupení kolem zakladatele skupiny Czechoslovak Group Jaroslava Strnada.

Článek

V železniční branži je Škoda Transportation, patřící PPF Petra Kellnera, tradičním výrobcem elektrických lokomotiv a jednotek pro příměstskou dopravu. CZ Loko převzalo pozici dávno zkrachovalé ČKD: dělá diesel-elektrické lokomotivy a speciální vozidla pro nákladní a vlečkovou dopravu. Letos investuje do zdvojnásobení své výrobní kapacity.

A do třetice: Strnad se svým dlouholetým obchodním partnerem a společníkem, majitelem slovenské Tatravagonky Alexejem Beljajevem, formují silného hráče ve výrobě a opravách vagonů.

Lokomotivy: vítězí CZ Loko

V železniční strojařině má Česko tradici už od dob Rakousko-Uherska. První lokomotivu na našem území vyrobila pražská Českomoravská továrna na stroje – základ pozdějších závodů ČKD – už v roce 1901.

Ve 20. letech se lokomotivy staly jedním z klíčových produktů plzeňských Škodových závodů. Historicky první českou elektrickou lokomotivu poslaly do světa pražské Křižíkovy závody v roce 1927.

V posledních letech ale dodává nové lokomotivy na trh prakticky jen CZ Loko. Firma z České Třebové za dvacet let své existence vyrobila přes tisícovku lokomotiv, skoro 400 jich jezdí v zahraničí.

CZ Loko své stroje určené pro nákladní dopravu nebo posunovací služby prodává pod značkou EffiShunter a EffiLine. A ještě letos chce poslat na trh první stroj nové modelové řady HybridShunter, který kombinuje elektrický pohon z baterie se záložním dieselovým motorem.

CZ Loko vyváží své lokomotivy do 12 evropských zemí a aktuálně dodává pětici EffiShunterů domácímu dopravci ČD Cargo.

Kromě toho dělá pro své tuzemské i zahraniční klienty opravy starších strojů a kompletní modernizace lokomotiv. „Při nich zůstane z původní lokomotivy jen rám a na něj se staví nové komponenty,“ vysvětluje majitel CZ Loko Josef Bárta. Zákazník tak podle něj zaplatí dvě třetiny ceny nové lokomotivy, ale získá výkon nového stroje.

Škodovácké zpoždění

Škodovka vyvinula počátkem tisíciletí rychlíkovou lokomotivu Škoda 380 pojmenovanou po Emilu Zátopkovi. Dvacítku Zátopků pak dodala Českým drahám, které si je objednaly v roce 2005 na své zahraniční dálkové linky.

Naděje, že kontrakt nastartuje škodováckou lokomotivní expanzi v zahraničí, se ale nenaplnily. Škoda při první dodávce pro České dráhy zápasila s evropskými předpisy a certifikacemi, které se navíc počátkem tisíciletí měnily. Nasazení Zátopků na koleje se tak o několik let zpozdilo a obchod skončil arbitráží o 1,1 miliardy korun, kterou nakonec České dráhy prohrály.

Po této zkušenosti České dráhy raději nakupují nebo pronajímají lokomotivy nadnárodního obra Siemens.

Škodovce, která kromě hlavní výrobní základny v Plzni vlastní také vagonky v Šumperku a Ostravě, se zatím podařilo prodat do zahraničí jen další dvě lokomotivy řady 380. Převzal je slovenský národní dopravce ZSSK.

Aktuálně má plzeňská firma rozjednaný jediný kontrakt na dodávku tří strojů pro německou Deutsche Bahn. Dodávka se ale už několik let opožďuje, protože škodovka dál zápasí s povolovacím a certifikačním systémem.

Škoda se tak zaměřila spíš na vozy pro městskou a příměstskou dopravu. Exportuje tramvaje, trolejbusy a elektrické vlakové jednotky.

Jejím nejnovějším železničním kontraktem je smlouva na dodávku 32 souprav pro příměstskou dopravu v Lotyšsku. Celková hodnota obchodu včetně údržby, dodávky náhradních dílů a školení se blíží šesti miliardám korun. Výrobcem je dceřiná firma Škoda Vagonka v Ostravě.

Příměstské vlaky ze škodovácké skupiny jezdí také v Litvě, na Ukrajině či na Slovensku. Celkem jich Škoda Transportation od privatizace v roce 2004 dodala různým dopravcům kolem 150. A podobně jako CZ Loko je silná také v servisu a modernizaci starších železničních vozidel.

Vagonářské impérium

Třetí železniční impérium u nás staví Jaroslav Strnad se slovenským miliardářem a dlouholetým obchodním partnerem Alexejem Beljajevem. Jádrem je Beljajevova popradská Tatravagonka.

Strnad s Beljajevem léta napůl vlastnili Dako-CZ, významného evropského výrobce brzdných systémů pro kolejovou dopravu (firma dnes patří do skupiny Czechoslovak Group Strnadova syna Michala).

Strnad senior, který převzal část aktiv z rozpadající se strojírenské skupiny Vítkovice Group ostravského podnikatele Jana Světlíka, letos založil zcela novou firmu Vítkovické železniční opravny. A od Světlíka koupil také firmu Vítkovice Doprava, která kromě spedice provozuje vlaky a vlečky a dosahuje stamilionových tržeb.

Strnad s Beljajevem se ale ucházejí hlavně o zkrachovalou lounskou firmu Heavy Machinery Services, známější spíše pod starším názvem Legios. Firma je v konkurzu, v létě insolvenční správkyně její areál pronajala právě Daku-CZ.

„Netajíme se tím, že o bývalý Legios máme zájem. Pronajatý areál v Lounech je zakázkově naplněn na celý příští rok, nabíráme nové zaměstance. Běží tam jak nová výroba, tak opravy vagonů,“ říká Strnadových mluvčí Andrej Čírtek.

Dá se čekat, že slibně rozjetá konsolidace železničních aktiv pod vládou rodiny Strnadových s Beljajevem bude pokračovat.

Šuškovi zatím odolávají

V Česku byly v 90. letech privatizovány téměř dvě desítky železničních opraven a strojíren, které pracovaly pro státní dráhy i další klienty. „Většina z nich se postupně začlenila pod jiné majitele, skoro všechny ale pod novými majiteli nějak fungují dál,“ říká Bárta.

Řadu původně samostatných hráčů si v minulých letech rozebraly právě plzeňská Škoda a Bártovo Loko CZ. S novou iniciativou Strnada a Beljajeva se dá čekat pokračující konsolidace zbývajícího trhu.

Velkých nezávislých hráčů mimo zmíněné tři formující se skupiny už není mnoho, ale jsou. Zajímavé bude sledovat hlavně osudy Ostravských opraven a strojíren (OOS) bratrů Petera a Rudolfa Šuškových, kteří se před časem pokusili do své firmy přivést čínskou skupinu CEFC. Ta však zkrachovala dřív, než stihla vstup do OOS dotáhnout do konce.

„Teď se se vstupem žádného strategického investora do OOS nepočítá. Zájemců o převzetí je sice několik – vzhledem k hospodářským výsledkům a zákazkové náplni na čtyři roky dopředu – ale majitelé s nikým konkrétně nejednají,“ řekl Seznamu zdroj blízký vedení OOS.

Otázkou je, jestli se firma neocitne v hledáčku tandemu Strnad-Beljajev: do jejich vagonářského portfolia by se nepochybně hodila.

Reklama

Doporučené