Svéráz národního motorismu. Jak se Čechům žije s nejlevnější naftou v okolí

„Motoristé proti motoristům, tak to má být, vole!“ křičel někdo z davu na Brněnské přehradě, když řidička škodovky začala troubit na stánek politické strany Motoristé sobě. Bizarní scénu zachytil reportér vídeňského deníku Die Presse Martin Leidenfrost během nedávného svátku ohňostrojů „Ignis Brunensis“, kdy si strana postavila volební stánek u cesty mezi vlakovým nádražím a výletním místem.

Vídeňský reportér si místo nevybral náhodou. Pravidelně vyjíždí do okolních zemí na reportáže, aby zachytil, v čem jsou podle něj jednotlivé evropské země unikátní. V Česku, všiml si reportér, to je láska k automobilům, a proto využil příležitosti a vyrazil na mítink politické strany, která má podle průzkumů šanci vstoupit do sněmovny.

O jejich možném úspěchu v reportáži spíš pochyboval, protože motoristé – míněno ti s malým „m“ – se mají podle reportéra v Česku velmi dobře. „Klimatická politika, která by mohla motoristy rozlítit, není v Česku vůbec vidět,“ píše Martin Leidenfrost. „A ceny nafty jsou tady nejnižší ve střední Evropě. Druhý den íránské války jsem tankoval za 1,24 eura,“ liboval si reportér.

V půli července skutečně platilo, že v rámci zemí Evropské unie mají levnější motorovou naftu jen v Bulharsku a na Maltě. Přispělo k tomu mimo jiné i to, že pod záminkou těžkých pandemických časů snižovala vláda Andreje Babiše spotřební daň na naftu, a její nástupci v kabinetu Petra Fialy už sazbu na původní úroveň nikdy nevrátili, i když pandemie byla dávno pryč.

V případě benzínu se podle údajů ze serveru Cargopedia do nejlevnější trojice Česko nevejde, ale stále patří mezi vůbec nejlevnější země na kontinentu.

Pověst automobilového národa potvrzuje i okolnost, že Češi v motorizaci nedávno dohnali a následně předehnali jinak movitější Západ.

Počtem 60 zapsaných osobních aut na 100 obyvatel se propracovali na šesté místo v Evropě, dokonce před Německo. Jen za prvních šest měsíců letošního roku zaregistrovali Češi podle Svazu dovozců automobilů přes 122 tisíc nových osobních vozů. Vzhledem k počtu obyvatel konkurujeme o dost bohatším Holanďanům nebo Finům, významně méně nových aut nakupují sousední Slováci, Poláci i Maďaři.

Vysvětlit lásku Čechů k autům jde z mnoha úhlů.

Šéf Motoristů Petr Macinka na to jde s pomocí ideologie. „Možnost vlastnit osobní automobil je jednoznačně tím největším výdobytkem svobody jednotlivce v historii lidstva,“ prohlásil na sjezdu své strany. Svobodomyslní Češi mají podle něj auta raději než sousedé. Připomíná, že v časech normalizace před listopadem 1989 využívaly miliony lidí možnost „nasednout do svých embéček a trabantů a uniknout na chalupy, kde se alespoň na chvíli cítili svobodně“.

Ještě více do historie jde výkonný ředitel Autoklubu ČR Richard Gironi a připomíná citát prvního československého prezidenta T. G. Masaryka. „Automobilem, rychlostí a snadností dopravy dá se nejen rozřešiti velký problém města a venkova, ale i pro dělníka – nejen pro toho, kdo si může dopřáti většího luxusu – automobilism znamená novou budoucnost,“ uvedl údajně prezident při zahájení autosalónu v roce 1920.

První tuzemský klub automobilistů vznikl už v roce 1904. Později, v dobách reálného socialismu, vztah Čechů k autům ještě posílil, tvrdí šéf autoklubu Gironi. „Mít škodovku, to byl pro mnohé rodiny styl života,“ zdůrazňuje.

V plné síle se však mohla láska k automobilismu projevit až v posledních letech. S klesající cenou starých ojetin se stalo auto finančně dostupné takřka každému. Za posledních deset let vyrostla flotila osobních automobilů o třetinu.

Jiný pohled nabízejí lidé a organizace, které se věnují dopadům rozjetého automobilismu. Podle nich nejde ani tak o důkaz svobodomyslnosti, tradic či jiných rozměrů národní povahy, ale o důsledky řady politických a úředních rozhodnutí.

Tvrdí to například šéf ekologického spolku Děti Země Miroslav Patrik, který patří k odpůrcům rozšiřování silniční infrastruktury. Podle něj v roce 1999 mělo Česko jako země ve středu Evropy možnost vyrazit dvěma různými směry: stát se silniční, nebo železniční křižovatkou. „Plán na podporu železnice však nechala vláda Miloše Zemana spadnout pod stůl, a tak se ve velkém začaly stavět silnice,“ uvedl Miroslav Patrik.

To nemělo důsledky jen v osobní dopravě. Česko se s tím zároveň proměnilo a dál mění v eldorádo kamionů a nákladních aut. Podle Eurostatu byl loni tuzemský provoz nákladních vozů nejhustší v historii, když na jeden kilometr čtvereční plochy České republiky připadalo za rok skoro 100 tisíc najetých kilometrů. Stejné úrovně dosáhli jen Poláci a tři hustě osídlené státy Beneluxu, kde se navíc nacházejí dva největší evropské přístavy.

Údaje o kamionech ovšem prozrazují, že Česko není v první řadě křižovatkou, tedy tranzitní zemí pro obchod mezi Německem a východem Evropy, jako se to stalo například Litvě nebo Rumunsku, ale postupně se stává sídlem velkoskladů a logistických center světových koncernů, jinými slovy překladištěm Evropy.

„Vyděláváme tím na exportu služeb, a to je v pořádku,“ míní ředitel Fóra pro udržitelnou mobilitu Ivo Rýc. Potíž je však podle něho v tom, že exportéři služeb neplatí všechny náklady svého byznysu. Státní pokladna investuje do silnic a dálnic ročně přes 80 miliard korun, na mýtném přitom má letos získat 17,8 miliardy. Byznys spojený s dopravními a logistickými službami tím nepřímo dotuje.

Sázka na dálnice se podle Ivo Rýce tolik nevyplatí i z toho důvodu, že tranzit po dálnicích má vyšší jednotkové náklady než na železnici. Na kolejích se přitom nákladní doprava nerozvíjí, podle Rýce spíš zanedbává. „Znamená to dlouhodobý pokles konkurenceschopnosti tuzemské produkce z důvodu vyšších logistických nákladů,“ upřesňuje expert.

Jinými slovy jeho kritiku potvrzuje manažer pro dopravu ze Svazu průmyslu Jan Šebesta. „V minulosti byly politicky preferovány investice do silnic. Je to ovšem pochopitelné s ohledem na absenci některých zásadních tras a napojení na zahraničí,“ uvedl. Věří však, že se poměry postupně změní. Do přípravy staveb na železnici dnes stát investuje stejně jako do projektů na silnici. „Budeme se přimlouvat za větší podporu a flexibilitu železnice,“ zdůrazňuje jménem Svazu průmyslu Jan Šebesta. Zároveň doporučuje, aby se na železnici co nejdříve napojila velká logistická centra.

Na rozdíl od ekologa Patrika a manažera Šebesty si dopravní expert Rýc myslí, že preference silniční dopravy před železnicí nebyla důsledkem nějakého uváženého nebo dokonce strategického rozhodnutí. Jednu z hlavních rolí v tom podle něj sehrál rituál otevírání dálnic a střihání pásek, což léta patřilo k oblíbeným tahákům volebních kampaní. „A s tím, jak se automobilová doprava stala dostupnější než dříve, otevírání dalších a dalších silnic oceňuje čím dál větší část voličů,“ doplňuje expert.

Politická strategie podpory automobilistů se zaměřila zvláště na nejpočetnější skupinu obyvatelstva, tedy nižší střední třídu. K životnímu stylu této sociální skupiny obvykle patří koupě jednoho nebo dvou aut, s nimiž se jezdí do práce, na týdenní nákupy v obchodních areálech za městem a na pravidelnou letní dovolenou k blízkému moři.

Mají přitom k dispozici omezenější finanční prostředky než automobilisté na západě, oceňují proto každý kilometr nové dálnice, po kterých se dá jezdit za nevysoký poplatek, a také dlouhodobě stabilní ceny benzínu a nafty. Přes různé energetické krize, vzestupy a pády u pump jsou současné ceny nafty a benzínu srovnatelné s tím, kde byly před patnácti i více lety. Pokud započteme dlouhodobě rostoucí příjmy obyvatel, došlo v průběhu let dokonce k významnému reálnému poklesu cen pohonných hmot.

Asi proto nepřekvapí, že Češi nemají velký zájem o nákup elektromobilů či hybridů. Z nových vozů registrovaných v Česku za prvních šest měsíců roku 2025 měly podle statistik Sdružení dovozců automobilů (SDA) dvě třetiny benzínový spalovací motor a dalších dvacet procent naftový. Čistě elektrických aut bylo necelých šest procent, zbytek většinou připadá na různé hybridní kombinace.

Ivo Rýc však upozorňuje, že ani převládající model rodinného motorismu není nijak ekonomicky výhodný. V Česku preferovaný model – nákup vozu – podle Rýce znamená utápět rodinný kapitál na dlouhou dobu, který se člověku při provozu obvyklém v Česku vrací až v průběhu deseti až dvaceti let, a to ještě záleží, jak intenzivně se vůz využívá.

V západoevropských zemích se stal společenskou normou flexibilní leasing, který vede k pořizování a častějším výměnám aut podle aktuální potřeby. V reálném životě to znamená, že například Rakušanům nebo Němcům zůstává více peněz na využívání jiných služeb a také na mnohem intenzivnější ježdění autem. Podle statistiky Eurostatu z roku 2023 jedno rakouské auto absolvuje za rok proti českému v průměru dvojnásobnou trasu.

Hypermorotizace společnosti působí na první pohled jako projev rostoucí prosperity, ale ve skutečnosti je to složitější. Sázka na silniční infrastrukturu na úkor železnice a faktické dotování dopravních služeb postupně oslabuje konkurenceschopnost domácí ekonomiky. „Automobilová svoboda“ paradoxně vede k vyšším nákladům pro veřejné finance a nakonec i k vyšší daňové zátěži domácností. Otázkou samozřejmě zůstává, jak dlouho ještě může Česko zůstat v ekonomicky komplikovaném modelu „automobilového národa“ s téměř nejlevnější naftou v celé Evropě.