Hlavní obsah

Rakušané bourají Zemanův sen o kanálu. Hrozí, že se vyhodí desítky miliard

Foto: Asociace Dunaj Odra Labe

Takto by mohla jednou vypadat křižovatka tří řek nedaleko Přerova.

Reklama

26. 10. 2020 7:39

První část koridoru pro velké lodě chce stát stavět už v roce 2030. Ale neví, jestli ho vůbec kdy dokončí.

Článek

Po setkání s rakouským prezidentem Miloš Zeman loni na jaře vtipkoval: když došlo na kanál Dunaj - Odra - Labe nepustil Alexandera Van der Bellena ke slovu.

Tak intenzivně ho prý český prezident přesvědčoval, že tahle sporná, mnohasetmiliardová investice, o níž Zeman sní už mnoho let, se skutečně vyplatí.

Rakouský prezident poté diplomaticky upozornil, že z české strany stále chybí dálnice do Vídně.

Tahle schůzka z loňského dubna je teď znovu aktuální – je možné na ní ukázat jedno velké riziko projektu Dunaj - Odra - Labe (zkráceně DOL, jak mu říkají znalci).

Vláda sice přede dvěma týdny schválila, že bere na vědomí obsáhlou studii, jejíž závěr zní: investice za 614 miliard se jednoznačně vyplatí. A že nechá vypracovat další studii o vlivu na životní prostředí té části kanálu, která se týká řeky Odry, po níž by – zjednodušeně - mohly velké lodě doplout z ostravského regionu do Polska.

To je ostatně také první část Zemanem tlačeného megaprojektu, která by se podle optimistů mohla začít stavět po roce 2030.

Pokud studie dojde k závěru, že oderská trasa neuškodí přírodě a stát k tomu bude mít na tuto část kanálu potřebných 15 miliard, může v ideálním případě opravdu budování za 10 let začít.

Avšak další plány narážejí právě na Rakousko. Reálně hrozí, že ke skutečnému propojení tří řek, Dunaje, Odry a Labe nikdy nedojde. Protože Rakušané dlouhodobě odmítají se tohoto mezinárodního projektu účastnit.

Mohlo by se tak stát, že sice Ostravsko bude napojené na vodní koridor a možná se povede protáhnout kanál i dál na jih řekou Moravou.

Ale pak by záměr narazil na odpor Rakušanů, kteří mají co mluvit do propojení s Dunajem. Jinými slovy: stát by vynaložil desítky miliard na obrovsky finančně, organizačně i stavebně náročný projekt, který se nepodaří dokončit tak, aby fungoval podle původních představ a propočtů.

„Platí, že to pro Rakousko není priorita,“ potvrzuje Petr Forman, odborník na lodní dopravu a bývalý poradce prezidenta Zemana.

„S Rakouskem dnes prakticky nejde komunikovat,“ vyjadřuje se ještě jednoznačněji Jan Skalický, předseda Asociace Dunaj – Odra – Labe a jeden z nejhlasitějších zastánců projektu.

Pravda je, že přímo přes rakouské území by koridor neprocházel. Šel by však – zjednodušeně – řekou Moravou na hranicích mezi Slovenskem a Rakouskem. A to znamená, že Rakousko by bylo pro tuto část kanálu také účastníkem řízení, které posuzuje dopady na životní prostředí.

Rakousko by tak mohlo mluvit například do otázky, jestli kanál nesebere Dunaji vodu.

Ministerstvo dopravy tvrdí, že je kvůli tomu s rakouskou stranou v kontaktu. Když se Seznam Zprávy ptaly na počet jednání a jejich výsledek, ministerstvo pouze obecně odkázalo na setkání obou prezidentů.

„Z dopravního hlediska pro ně náš projekt není přijatelný. Kvůli zkušenostem s velkou vodou ale může vést cesta přes schopnost plánované stavby snižovat důsledky povodní. Zkrátka Rakušané řekli, že pokud něco má smysl do diskuse, tak jsou to tyto vodohospodářské vlivy,“ řekl minulý týden v rozhovoru pro server Idnes.cz i náměstek ministra dopravy Jan Sechter, jinak také bývalý velvyslanec v Rakousku.

Jako krájet salám

Zastánci koridoru vědí, že nesouhlas Rakouska je vážnou komplikací pro propojení tří řek. Zároveň ovšem říkají, že to nebrání, aby projekt na severu Moravy odstartoval už zmíněnou oderskou větví, která podle nich není tak dlouhá jako jiné části a tak technicky komplikovaná.

Tudíž by se mohla stavba spustit teoreticky za deset let, když vše poběží hladce. Mezitím připravovat další části a dál a dál přesvědčovat Rakušany. A zároveň pokračovat v budování koridoru na řece Moravě směrem k jižním hranicím.

„Je to typická salámová metoda,“ poznamenává ekolog Jan Zeman, který se projektem zabývá.

„Ale takhle se přece budovala každá velká stavba. I jezy na Labi stavěli naši předkové postupně,“ namítá Jan Skalický z Asociace Dunaj – Odra – Labe.

Jiní experti zase říkají, že kdyby nic víc, i trasa z Česka po Odře do Polska (a pak zřejmě dál k moři) by byla pro lodní dopravu přínosná. Navíc Polsko – na rozdíl od Rakušanů – o spojení s Českem po vodě stojí.

Proti tomu však stojí studie proveditelnosti, kterou Ministerstvo dopravy objednalo už v roce 2014 a předloni představilo její závěry. Mimochodem, studie stála 22 milionů.

Obsáhlý materiál o několika tisícovkách stran ve stručnosti říká, že ekonomické přínosy by byly vyšší než náklady.

Například říká, že nový vodní koridor má obrovský dopravní potenciál – po vodě by mohlo přes Čechy, Moravu a Slezsko putovat teoreticky po všech třech větvích kanálu 146,4 milionu tun zboží ročně. Převedeno na představitelné číslo, znamenalo by to každý den o 16 050 méně těžkých aut na silnicích.

A k tomu ještě připočítá další přínosy pro turismus, rekreaci, hospodaření s vodou nebo pro rybářství.

A vyplatí se to ještě?

Avšak kdyby se nakonec podařilo vybudovat jen spojení s Polskem a nikoli i s Dunajem (případně také s Labem, což je technicky ten nejsložitější úkol, protože by se fakticky musela z Moravy směrem k Labi vykopat nová řeka), pak by závěr ze studie o ekonomické výhodnosti padl. Protože studie počítá s celkovým efektem celého projektu DOL, tedy včetně napojení nad Dunaj.

„Bez Dunaje kanál ekonomicky přestává dávat smysl,“ upozorňuje ekolog Zeman a souhlasí s tím i někdejší prezidentův poradce pro vodní cesty Forman. „Je pravda, že když se dělalo posouzení jen pro spojení s Polskem, ekonomicky to nevycházelo,“ říká Forman.

Ale hned přináší vysvětlení: studie počítaly jen s dopravou z Ostravska k moři, nezapočítaly, kolik vynese přeprava nákladů mezi jednotlivými městy v Polsku. Když by se podle Formana použil tenhle celkový model, oderská větev by byla v plusu.

Ačkoli je nejsnazší začít s budováním na Odře a termín zatím vůbec není jistý, stačilo jen čerstvé usnesení vlády, která projekt podpořila, a okamžitě se ozvala ostrá reakce od politiků v Moravskoslezském kraji.

Podle nich je nesmysl kanál budovat, když nikdo netuší, jak bude vypadat průmysl za třicet, čtyřicet let – jestli vůbec bude po vodě co vozit. A že představa řeky jako významné dopravní tepny je v době dálnic a vysokorychlostních tratí návrat do doby císařovny Marie Terezie.

„V takové situaci je plánování takto dlouhodobých projektů za stovky miliard, zásadně měnících krajinu, naprostým hazardem. Jakékoli kroky ve prospěch projektu DOL tak považujeme za krajně nezodpovědné,“ stojí například v prohlášení osmdesáti vědců, mezi nimiž jsou mimo jiné odborníci na ekologii a krajinu, zemědělství, vodní hospodářství nebo biologové, botanici a experti na rozvoj regionů.

Jan Skalický, šéf Asociace Dunaj - Odra - Labe a hlavní lobbista kanálu, na to odpovídá: „Bourači to mají vždycky jednodušší než stavitelé.“ Dodává, že všechny potíže s přírodou, krajinou a ekologií se dají vyřešit. A že kanál by měl jeden ohromný přínos, který doteď studie ani odpůrci nezachytili: přinesl by vodu na stále vysušenější Moravu.

Seznam Zprávy už předloni v sérii článků doložily, že politikům se ve skutečnosti do samotné studie ani do konkrétních příprav na stavbu koridoru nechce. Vše, co ministři dělali, směřovalo jen k ukolébání prezidenta Zemana ve stylu: dokud bude Zeman vidět, že se na kanálu DOL alespoň na oko pracuje, zůstane v klidu.

Jan Skalický tvrdí, že tohle už dávno není pravda – že většina členů vlády a dalších politiků buď pochopila, že je kanál nezbytný, nebo že k tomuto přesvědčení v budoucnu dojdou. Nehrozí tak podle něj, že dnes se sice vláda chystá zkoumat, jaký vliv bude mít koridor na Odru a okolí, napřesrok však může po volbách nový ministr dopravy vše jedním škrtem pera zastavit.

„To už žádný ministr udělat nemůže. Věci jsou už tak daleko, že by ho to odstřelilo,“ myslí si Skalický.

Sdílejte článek

Reklama

Doporučované